Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Analyse: Waarom Ferrari in Melbourne niet uit de verf kwam

gedeeld
reacties
Analyse: Waarom Ferrari in Melbourne niet uit de verf kwam
Door:
21 mrt. 2019 14:50

Na de sterke optredens van Ferrari tijdens de wintertests in Barcelona had menig fan - en team - ingezet op een overwinning van de Scuderia in de seizoensopener in Melbourne. Niets bleek minder waar.

Ferrari-coureurs Sebastian Vettel en Charles Leclerc maakten in Barcelona indruk met zowel hun korte als lange runs. De Scuderia was de boel niet aan het bedonderen met kwalificatiesimulaties met weinig brandstof aan boord op de zachtst mogelijke banden. Toch zagen we op Albert Park weinig terug van die sterke vorm. In Maranello is het onderzoek naar de gebrekkige snelheid nog altijd in volle gang. Onze tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield bespreken enkele factoren die zeer zeker een rol hebben gespeeld.

Aerodynamisch concept

Zoals bekend zijn de aerodynamische reglementen voor het Formule 1-seizoen 2019 op de schop gegaan. De voorvleugel is versimpeld waardoor er minder ‘outwash’ gecreëerd kan worden. Hierdoor zijn de wagens minder gevoelig voor de luchtstromingen afkomstig van de voorganger. Het idee hierachter is dat coureurs elkaar langer dichter kunnen volgen zonder dat de prestaties daar ernstig onder leiden, met als doel meer inhaalmogelijkheden. 

In de eerste weken van het seizoen zien we twee filosofieën. Ferrari heeft gekozen voor de agressieve benadering in een poging zo veel mogelijk van het ‘outwash’-effect terug te winnen. In Melbourne ontdekte men dat een hobbelig stratencircuit waar veel downforce vereist is niet ideaal is voor dit concept. Het team kon eenvoudigweg niet voldoende lucht pakken om de balans van voor naar achteren te optimaliseren.

Ferrari SF90 detail van de voorvleugel

Ferrari SF90 detail van de voorvleugel

Foto: Sutton Images

De voorvleugel van Ferrari heeft een relatief klein gedeelte dat bedoeld is om neerwaartse druk te creëren (gemarkeerd in geel). De buitenste sectie is zo vormgegeven dat er zo veel mogelijk lucht over en langs het loopvlak van de voorband gestuurd wordt. Dit creëert de ‘outwash’ die de prestaties van de aerodynamische elementen verderop de wagen verbetert. 

Het binnenste gedeelte van de twee bovenste flappen kan aangepast worden om meer of minder downforce te genereren. Dit kan logischerwijs alleen gebeuren als de wagen stilstaat in de pits. Daardoor moeten er compromissen gesloten worden, gebaseerd op de banden die op dat moment onder de wagen zitten. 

Alfa Romeo Racing C38 voorvleugel

Alfa Romeo Racing C38 voorvleugel

Illustratie: Giorgio Piola

De variant van partnerteam Alfa Romeo ziet er op het eerste oog nog agressiever uit, maar de Zwitsers hebben er wel voor gezorgd dat het aanpasbare gedeelte aan de binnenkant groter is. De ‘outwash’-sectie is daarentegen agressiever en minder elegant. 

Het is zeer aannemelijk dat de problemen van Ferrari te maken hebben met complicaties om de banden optimaal te laten werken, niet alleen over een vliegende ronde maar ook tijdens een racestint. De Scuderia kon niet meer downforce aan de voorvleugel toevoegen om het optimale bijtpunt van de vooras te benutten. Dat zorgde voor onderstuur. Toen het team dat probeerde weg te werken, werd de downforce aan de achterzijde verminderd in een poging de boel weer in balans te brengen. 

Aangezien er nog meer stratenraces op het programma staan, zal Ferrari terug moeten naar de tekentafel voor een nieuwe versie van de voorvleugel. Misschien moet het concept meer overeenkomen met de variant van Alfa Romeo, door een deel van het ‘outwash’-effect op te offeren voor downforce. 

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Foto: Zak Mauger / LAT Images

Dit probleem lijkt Ferrari tijdens het weekend in een neerwaartse spiraal te hebben gebracht, want het gevolg was dat de banden niet in het optimale window gebracht kon worden of konden blijven. Dat kan de reden zijn van de vroege pitstop van Vettel, in een poging Mercedes op strategisch vlak uit de tent te lokken. Op het moment van zijn stop was de achterstand van de Duitser op Lewis Hamilton slechts 3,7 seconden. Via de undercut probeerde het team de Brit te verschalken.

Ferrari pit crew

Ferrari pit crew

Foto: Erik Junius

Tijdens de stop werd de voorvleugel één klik vlakker gezet, in een poging de prestaties van de nieuwe medium-band te verbeteren. Na de race zei Vettel: “De reden dat ik langzaam was, had voornamelijk te maken met het feit dat we niet genoeg grip hadden op de medium-band.”

De medium C3 Pirelli heeft een nagenoeg identiek window als de zachtere C2-compound: respectievelijk 105-135 graden Celsius en 110-135 graden Celsius. Dat houdt in dat er in het opwarmproces weinig verschil zit, ook al gaat de medium een stuk langer mee. 

Het feit dat de vleugel tijdens de pitstop werd aangepast, kan een negatief effect hebben gehad op de prestaties van de wagen. De balans was na de stop volgens Vettel ver te zoeken. Ferrari reageerde daarop door de strategie van Leclerc aan te passen. De nieuwkomer verlengde zijn eerste stint tot 28 ronden alvorens over te stappen op de hardst beschikbare band, die een heel ander window heeft: 90-120 graden Celsius. De Monegask verzocht zijn team eveneens om de vleugel een slag vlakker af te stellen. Daarmee leek zijn SF90 meer tot leven te komen. Hij liep vlot in op zijn glijdende teamgenoot en was na afloop zeer te spreken over de wagen: “Na de pitstop verbeterde de wagen enorm en was ik in staat om te pushen.”

Energy recovery

Het team zal er alles aan doen om de oorzaken boven water te halen. De ontwerpers zullen hopen dat de matige prestaties te maken hebben met de specifieke karakteristieken van de omloop in Melbourne. Toch was er nog iets dat voor de nodige gefronste wenkbrauwen zorgde: de prestaties van de power unit. 

Vettel en Leclerc reden hun eigen race, met een andere pitstopstrategie en andere bandenkeuzes. De race van de Duitser was al min of meer over toen de wedstrijd van zijn jonge teamgenoot pas echt begon. Vettel kon niet meer vroeg op het gas gaan, vermoedelijk veroorzaakt door de onderstuur vanwege de voorvleugelproblemen. Dit feit zou een belangrijke impact op het energy recovery-systeem van Ferrari kunnen hebben.

Uit onboardbeelden blijkt dat Vettel in de tweede stint de nodige problemen had. Hij moest zijn rijstijl aanzienlijk aanpassen waarbij hij zeer veel gebruikmaakte van de befaamde lift-and-coast tactiek. Dit leek meer te maken te hebben met energieterugwinning dan met brandstof sparen. 

Naarmate de race vorderde bleek het steeds lastiger te worden. Het ERS-systeem kon niet de benodigde energie leveren aan de MGU-H en MGU-K. Dat ging ten koste van de topsnelheid. Zo kon Leclerc met grote stappen dichterbij komen. De Monegask profiteerde van de betere prestaties van de hardere band en kon daardoor zijn energieterugwinning op een meer conventionele wijze gebruiken. Daardoor verloor hij minder tijd in de bochten en was hij sneller op de rechte stukken.

Onderliggende problemen

Menig Ferrari-fan maakt zich zorgen dat de prestaties in Australië een voorbode zijn voor de rest van het seizoen. Hoewel de tweede stint van Vettel behoorlijk ondermaats was, liet Leclerc juist goede tijden zien op de harde band. Dat lijkt erop te duiden dat er geen sprake is van een groter probleem en dat het optreden in Albert Park slechts een eenmalige miskleun was. 

Het toont echter wel aan dat de Scuderia onder bepaalde omstandigheden zeer kwetsbaar is. De mannen uit Maranello zullen zich beter moeten voorbereiden op de volgende races, ook al vinden die op permanente circuits en dus onder heel andere omstandigheden plaats. Ook laat het zien dat de windows in 2019 smal zijn en aan alle voorwaarden voldaan moet worden om optimaal te presteren, zowel qua banden als qua motor.

Analyse: Waar Ferrari het in Australië heeft laten liggen

Volgend artikel
Russell heeft geen zin in achterhoedestrijd met Kubica

Vorig artikel

Russell heeft geen zin in achterhoedestrijd met Kubica

Volgend artikel

Analyse: Waarom Mercedes Red Bull-Honda als een bedreiging ziet

Analyse: Waarom Mercedes Red Bull-Honda als een bedreiging ziet
Krijg het laatste
nieuws als eerste