Kwaliteit, regels, scholing: in het hart van de WEC-brandstofcontroles

De uitvoering van de brandstofcontroles, van het begin tot het einde van de productieketen, het vervoer, de bevoorrading en de inzet door de teams, is echter zeer routinematig en nauwkeurig, en is een onophoudelijke taak voor de betrokkenen.

Het doel van de controles is meerledig: naast het waarborgen van de kwaliteit en betrouwbaarheid van de producten die door de exclusieve leverancier Total aan de deelnemers aan het WEC en ELMS worden geleverd, maakt de strenge controle van de monsters het ook mogelijkheid om de eerlijkheid van het kampioenschappen en de goede werking van brandstof te garanderen. Dit gestandaardiseerde prestatie-element wordt in zeer grote hoeveelheden geleverd: meer dan 40.000 liter voor een wedstrijd als de 6 uur van Spa en 270.000 liter voor de 24 uur van Le Mans! Tegelijkertijd worden de veiligheids- en exploitatienormen voor de producten voor het circuit verbeterd, evenals de kennis van de teams over de omstandigheden waaronder ze worden gebruikt.

Een onberispelijk product aanbieden aan de deelnemers

We praten hierover met Thomas Fritsch. De jonge Franse engineer is ervoor verantwoordelijk dat alles dat door Total aan de teams wordt geleverd op het moment dat zij op het circuit arriveren voldoet aan de productie-eisen en reglementen, en systematisch volgens de specificatie behouden blijft zoals het de productielocatie verliet en niet “vervuild” wordt door een verandering van de samenstelling van het product. Dat gebeurt omdat “de eerste reactie van een team dat niet door de brandstofcontrole komt is te stellen dat de leverancier niet de juiste brandstof heeft geleverd”, zegt hij lachend.

Voorkomen is beter dan genezen, luidt het devies: “We hebben dat in het verleden eenmaal meegemaakt in de F1. Daarom beschermen we onszelf”, herinnert Romain Aubry, Total Competition technisch manager, zich. “Een paar jaar geleden werd de brandstof ingeladen in de fabriek. Voordat we bij de Monaco GP aankwamen, had iemand kwaadwillig iets toegevoegd aan de brandstofvaten. Het was onmogelijk om dat onderweg te ontdekken, we zagen het simpelweg toen we in Monaco arriveerden en niet langer hetzelfde product hadden. Sindsdien nemen we onszelf in bescherming zodat dat niet kan gebeuren.”

De chromatograaf, een precisie-instrument

Als onderdeel van de kwaliteitscontrole zorgt Total ervoor dat de integriteit van de vaten onberispelijk is. De brandstof wordt geanalyseerd voordat het vat gevuld wordt. De vaten worden geseald en wanneer ze op het circuit arriveren kiest Thomas Fritsch er willekeurig een aantal uit voor een kwaliteitscontrole van het product. Pas daarna gaan ze naar de teams.

“We beschikken op Le Mans over twee analisten, want het is te complex om dat met één persoon te doen”, zegt hij voor een machine die gebruikt wordt om brandstofmengsels te scheiden. “Het is een machine waarin brandstof wordt geïnjecteerd. Die wordt vervolgens verwarmd en door een kolom van ongeveer vijftig meter geleid”, legt hij uit. Die kolom is hol en beschikt over holtes, zoals een spons. Door deze poreusheid kunnen kleine moleculen snel passeren terwijl de grotere deeltjes achterblijven. Zo worden de verschillende brandstofmoleculen gescheiden. Aan het einde van de kolom ontstaat een grafiek die lijkt op een encefalogram met pieken die, hoe intenser, hoger en breder ze zijn, significant zijn voor een belangrijke concentratie van het molecuul.

Deze grafiek vormt de vingerafdruk van de brandstof: “Twee brandstoffen kunnen niet hetzelfde chromatogram hebben want er zit altijd wat verschil in samenstelling. Net zoals dat twee mensen niet dezelfde vingerafdruk kunnen hebben”, legt Romain Aubry uit.  

Terug naar de brandstof. Deze vingerafdruk is het referentiekader voor een geheel evenement, zoals de Le Mans-week. Het is ook belangrijk om de gelijkheid van de producten die aan deelnemers geleverd zijn te garanderen en als basis te dienen voor alle toekomstige vergelijkende controles. De brandstofvaten worden voorafgaand aan een evenement niet specifiek toegewezen aan een team. “Tijdens een evenement als de 6 uur van Spa, nemen we ongeveer 40.000 liter (40m3 aan brandstof) mee”, legt de Total Competition technisch manager uit. “Wanneer ze de fabriek verlaten, zijn de vaten niet specifiek aan iemand toegewezen. Eenmaal aangekomen op het circuit worden ze willekeurig naar de teams gebracht. Het is een beetje vergelijkbaar met de LMP2, waar een klantenmotor wordt gebouwd die niet specifiek voor een bepaald team is en willekeurig wordt verdeeld. Datzelfde geldt voor de brandstof. Er zit geen verschil tussen de prototypes en andere wagens.”

Gelijkheid voor iedereen

Hoe zorg je ervoor dat de chromatografiemachine tussen twee tests goed wordt gereinigd? “We verrichten veel voorbereidende werkzaamheden tijdens het off-season om uit te vinden hoe warm de brandstoffen moeten zijn om geen sporen achter te laten”, legt Fritsch uit. “We gebruiken ons productielaboratorium als basis, waar we zeer nauwkeurige methoden gebruiken en we een specifieke werkwijze toepassen. Ik vergelijk mijn data van het circuit met de data uit het laboratorium en optimaliseer tegelijkertijd om de analysetijd zo efficiënt mogelijk te krijgen. In de week voor de 24 uur van Le Mans heb ik wel honderd tests verricht.”

Elke analyse duurt minder dan tien minuten, “daarna moet het apparaat vijf minuten afkoelen”, aldus de engineer. Zo kan er dus elk kwartier een analyse uitgevoerd worden. Daarom heeft Total twee analisten naar Le Mans gestuurd, waar de eisen hoog zijn. De rest van de tijd wordt een van de machines gebruikt voor het WEC, de andere voor de ELMS. Een derde machine wordt meegenomen voor het geval dat er een probleem is met een van de andere vaste machines.

Als technisch leverancier treedt Total op als brandstofcontroleur voor de regelgevende macht en de promotor van de discipline. “Dat is geen interne controle. We verrichten de kwaliteitscontroles van een willekeurig product wanneer de brandstof op het circuit arriveert. Daarna zijn we de analytische tak van de FIA. Dit is een bevoegdheid die gedelegeerd is door de FIA en de ACO.” Er zit geen verschil tussen de brandstoffen van de teams: het zijn de specifieke kenmerken van generieke brandstof die tellen, net zoals in het WRC waar de brandstof op dezelfde wijze als in het WEC geleverd wordt en waar Total ook de exclusieve brandstofleverancier is.  

Net een dopingcontrole, maar dan leerzaam!

In het WEC bepaalt de rechtgevende macht aan het einde van kwalificaties of races willekeurig bij welke wagens een monster genomen moet worden. Tijdens de 24 uur van Le Mans worden drie monsters genomen in het bijzijn van de FIA en de ACO, met daarbij een vertegenwoordiger van het team. “Een voor ons, een voor de FIA en een voor de deelnemer. Hetzelfde principe als bij een anti-doping test: A, B en C-staaltjes”, lacht Fritsch. “Ik neem er eentje en draai aan het einde van een analyse een certificaat van conformiteit uit als blijkt dat de brandstof overeenkomt met de batch die is geproduceerd en afgeleverd. We controleren of de vingerafdruk 100 procent overeenkomt met de basis die we in de fabriek hebben. Op die manier weet ik zeker dat een team niets toevoegt of verandert.”

In het geval van een onvolkomenheid tussen het monster en de referentie, geeft Thomas een ‘niet-overeenstemmend’ certificaat uit. Voordat een definitief oordeel volgt, wordt het uitgewisseld met de deelnemer en de officials. De deelnemer kan aangeven dat hij het niet eens is met het resultaat en dat het B-staaltje geanalyseerd moet worden, of dat er een nieuw monster uit de wagen genomen moet worden.

“Het belangrijkste is om geen domme beslissingen te nemen. Dat hebben we vorig jaar in Oostenrijk ervaren. We namen monsters van drie verschillende locaties aan verschillende kanten van het brandstofsysteem en voerden vele tests uit om zeker te kunnen zijn dat er iets mis was met de wagen. Het doel was ook om hen te laten inzien wat er speelde. We ontdekten de oorzaak: het verkeerde vat was afgeleverd. Het is altijd onplezierig om een team te moeten vervelen: we kennen elkaar in de paddock allemaal! We zijn er niet om te straffen maar ook om te helpen en adviseren. We hebben er veel energie in gestoken om de teams uit te leggen dat de vaten niet in direct zonlicht geplaatst moeten worden, dat dat gevaar oplevert.”

Het scholen van de teams over de risico’s van brandstof hoort bij het dagelijks leven van Thomas en Ryan. “Een vat dat de hele middag in de zon staat begint bovenaan te vervormen doordat de brandstof in het vat gaat verdampen. Zodra het geopend wordt, is het net een fles Champagne! Er gaat een klein deel verloren dat verdampt is, en de brandstof is daardoor niet langer hetzelfde. De balans is niet langer gelijk. Klimatologische omstandigheden kunnen impact hebben op de brandstofkwaliteit. We zien dat ook bij wagens tijdens kwalificaties, wanneer ze met weinig brandstof rijden. Dan is er in de tank ruimte voor de kleinste moleculen om te verdampen, waardoor een gasbalans in de tank ontstaat. Men moet niet vergeten dat de brandstof een klein percentage ethanol bevat, wat hydrofiel is en enorm van water houdt. Een klein beetje water in de lucht is voldoende voor ethanol om kleine hoeveelheden water op te lossen. Hydrometrie kan dus ook invloed hebben op het resultaat.”

Over het algemeen is het aantal afgekeurde tests minimaal. Fouten hebben vaak te maken met een gebrek aan precisie in het brandstofmanagement, wat kan verschillen afhankelijk van het gebruik van de wagens in meerdere kampioenschappen. “Wat de ACO en de FIA inzake het WEC interesseert, is het professionaliseren van hun kampioenschappen”, sluit Romain af. “Het werk dat we verzetten in de ELMS zorgt ervoor dat teams uit zichzelf naar ons komen om hun monsters te laten controleren omdat ze niet zeker weten of ze alles goed schoongemaakt hebben. Twee of drie teams – doorgaans de teams die al eens gepakt zijn – komen systematisch. De ELMS is zeer professioneel.”