Hoe Toyota tot de TR010 Hybrid Hypercar kwam voor WEC 2026

Eerder deze maand onthulde Toyota Racing de vernieuwde TR010 Hybrid, die is voorzien van een aerodynamische update van de volgende generatie. Het resultaat is een prototype met een voorkant die er totaal anders uitziet dan wat we sinds het LMP1-tijdperk gewend waren. Toyota was in 2021 de eerste fabrikant die zijn Hypercar presenteerde, destijds nog onder de naam GR010 Hybrid. Bepaalde ontwerpelementen – te beginnen bij de koplampen – vertoonden toen sterke gelijkenissen met de vorige generatie prototypes. Nu, als oudste auto op de grid, was een ingrijpende update noodzakelijk om weer mee te kunnen strijden om succes en gelijke tred te houden met de tijd.

"Wat we ons tot doel hebben gesteld, is het aanpakken van een aantal problemen die we de afgelopen seizoenen tijdens races hebben gezien", vertelt Toyota's technisch directeur David Floury aan onder meer Motorsport.com. "Het huidige aerodynamische pakket voor 2025 is namelijk hetzelfde als waarmee we in 2023 en 2024 hebben geracet, en is dus drie seizoenen gebruikt. We wilden een paar kleine aandachtspunten van dit pakket aanpakken en de auto in het algemeen makkelijker te besturen en consistenter maken onder alle omstandigheden. Dat was het eerste doel. Het tweede doel – en dat is nieuw voor de auto van 2026 – was om veel meer stilistische identiteit te integreren, zodat de auto het merkbeeld sterker en nauwkeuriger uitdraagt."

Andere aanpak dan LMP1

Stap voor stap gingen de ingenieurs van Toyota aan de slag om te bepalen hoe en waar ze konden ingrijpen aan de GR010 Hybrid. De eerste beperking werd logischerwijs opgelegd door de reglementen, die niet langer zo vrij zijn als in de LMP1-jaren, maar inmiddels goed worden begrepen zodat teams binnen de toegestane marges kunnen werken. "Het eerste waar je rekening mee moet houden, is dat de Hypercar-klasse wordt gereguleerd op basis van een aerodynamisch prestatievenster, dat voor alle auto's wordt gebruikt als onderdeel van het homologatieproces", legt hij uit.

"Alle auto's worden op ware grootte getest in een windtunnel, waarbij ze door dezelfde meetprogramma's gaan. Met een gewogen gemiddelde over alle meetpunten moeten ze binnen een aerodynamisch homologatievenster vallen, dat een nauwe bandbreedte kent voor luchtweerstand en neerwaartse druk. Dat betekent een totaal andere benadering dan in de LMP1-periode, omdat we nu niet meer ontwikkelen om óf de luchtweerstand te verminderen, óf de downforce te vergroten, óf de aerodynamische efficiëntie te maximaliseren. We moeten voldoen aan dat vastgestelde aero-venster."

Floury benadrukte dat de LMP1-reglementen sterk op geometrie waren gebaseerd en veel meer vrijheid boden in het carrosserieontwerp, terwijl de LMH-regels juist de eindresultaten strikt reguleren. "De middelen om prestaties te behalen zijn nog steeds enigszins beperkt, maar het nieuwe aspect is dat ook de uiteindelijke prestaties zelf worden begrensd, gemeten en gereguleerd", aldus Floury. "Daarmee is de aanpak totaal anders dan bij LMP1. In dat tijdperk waren we niet gebonden aan strikte homologatie en beperkte doorontwikkeling. In die jaren ontwikkelden we elk seizoen een nieuwe auto of meerdere aerodynamische pakketten. Het was een echte ontwikkelingsstrijd, met updates die zelfs tijdens het seizoen werden geïntroduceerd. Nu draait het vooral om het ontwikkelen van een auto die consistent en gebruiksvriendelijk is, en die onder alle omstandigheden het maximale uit dat vastgestelde prestatievenster kan halen."

Met de TR010 Hybrid wil Toyota weer competitiever worden in WEC.

Windtunneluitdagingen en vertraagde update

Een andere uitdaging ontstond door de herstructurering van de windtunnel van Sauber, die eerder door de FIA werd gebruikt voor Europese homologaties. Na de renovatie werd de tunnel primair toegewezen aan het Formule 1-programma van Audi, waardoor andere teams noodgedwongen op zoek moesten naar alternatieve faciliteiten. De FIA besloot vervolgens om de nieuwe homologatie uit te voeren bij Windshear in de Verenigde Staten, een faciliteit die al door IMSA wordt gebruikt. Dat dwong alle teams onvermijdelijk om hun plannen en schema's te herzien - zowel voor de introductie van nieuwe auto's als voor updates aan bestaande modellen.

Ook Toyota verkeerde in onzekerheid over de vraag of de FIA en de ACO toestemming zouden geven voor een ingrijpende update van de auto, nadat het merk in 2024 de fabrikantstitel had gewonnen. Volgens het reglement moeten beide organisaties akkoord gaan met het inzetten van zogenoemde evo-jokers. "De beslissing om een aerodynamische update door te voeren werd in de loop van 2024 genomen, om het ontwikkeltempo bij te houden", onthult Floury. "We mikten aanvankelijk op een introductie in het seizoen 2025, maar door de overstap van de windtunnel van Sauber naar Windshear - en doordat de Sauber-windtunnel nu door Audi wordt gebruikt - konden we die doelstelling voor 2025 niet halen. Door de wijziging van windtunnel moesten alle auto's voor 2025 vóór december [2024] in Sauber worden gehomologeerd. Dat was onmogelijk, of had geleid tot te grote concessies, zowel op het gebied van prestaties als van styling en de kwaliteit van wat we aan het doen waren."

Zelfs binnen het beperkte aerodynamische prestatievenster wist Toyota nog verbeteringen door te voeren, onder meer op het vlak van topsnelheid. De mogelijkheden om de luchtweerstand verder te verminderen bleven echter sterk begrensd door de reglementen.

Geboorte van de TR010 Hybrid

Aanpassingen aan de voorzijde, bepaalde lijnen in het zijaanzicht en een andere configuratie van de achtervleugel leidden uiteindelijk tot de geboorte van de TR010 Hybrid. De nieuwe naam weerspiegelt zowel de aerodynamische veranderingen als de wens om aan te sluiten bij de vernieuwde branding van het team als Toyota Racing - terwijl Gazoo Racing zich richt op rally en andere programma's - en blijft tegelijkertijd trouw aan het basisontwerp van het oorspronkelijke project.

In de afgelopen seizoenen werd de auto bovendien sterk beïnvloed door het beruchte Balance of Performance-systeem, dat de mogelijkheden om bepaalde beperkingen te compenseren aanzienlijk inperkte. Dat maakte het des te noodzakelijker om belangrijke onderdelen opnieuw tegen het licht te houden om onder alle omstandigheden competitief te blijven. Toyota gebruikte één evo joker voor deze upgrades.

"Ik heb het exacte aantal kilometers niet direct paraat, maar we hebben vier testdagen gehad", zegt Floury. "Los van de aerodynamica hebben we ook enkele kleine updates doorgevoerd, die vooral gericht waren op de betrouwbaarheid. Vorig jaar hebben we uiteraard een paar kleine problemen gehad, waarvan het grootste het verliezen van een wiel tijdens Le Mans was. Dat zijn punten die we moesten aanpakken. In het huidige, zeer competitieve WEC-veld moet je perfect zijn op alle fronten als je races en kampioenschappen wilt winnen. Zelfs dan kan er iets misgaan, want het wielverlies in Le Mans werd veroorzaakt door een combinatie van factoren."

De TR010 Hybrid heeft nu meer kenmerken van Toyota, maar moet ook een sprong vooruit bieden.

Foto door: Toyota

Een van de belangrijkste doelen van het herontwerp was dat de TR010 Hybrid een veel sterkere Toyota-identiteit zou uitstralen. Die is nu duidelijk zichtbaar dankzij het stylingswerk van de ontwerpafdeling in Japan. Natuurlijk waren compromissen onvermijdelijk: sommige stijlelementen bleken aerodynamisch te nadelig en konden daardoor niet worden toegepast, terwijl andere aerodynamische oplossingen het uiterlijk van de auto juist te sterk zouden hebben aangetast. Het vinden van de juiste balans tussen deze twee aspecten leidde uiteindelijk tot de definitieve, gehomologeerde oplossingen.

Le Mans in het vizier

Uiteindelijk blijft de obsessieve focus gericht op Le Mans. Toyota heeft de kroonronde van het WEC sinds 2022 niet meer gewonnen - en de zwarte 'rage'-livery die twee opeenvolgende jaren werd gebruikt, stond volledig in het teken van die ambitie. Met de TR010 Hybrid richt Toyota de blik opnieuw vol op de Franse enduranceklassieker, ditmaal met nog meer slagkracht om de strijd aan te gaan.

"Aan het einde van de dag racen we om kampioenschappen te winnen, en vanzelfsprekend is Le Mans daarbij een heel belangrijk doel", aldus Floury. "Daarnaast is Le Mans ook een van de meest uitdagende races, waarschijnlijk zelfs dé meest uitdagende als het gaat om endurance- of circuitraces. Bovendien is het deelnemersveld tegenwoordig enorm competitief. Het is een uitdaging, maar we zijn er klaar voor en we mikken erop om die uitdaging aan te gaan en succesvol te zijn."