De balans van de BoP bij Hypercars: in hoeverre was subtiele kritiek Ferrari terecht?

De introductie van de Hypercar-klasse luidde een gouden tijdperk in voor de langeafstandsracerij. Na jaren van Toyota-dominantie in de LMP1 klopten veel grote fabrikanten, waaronder BMW, Lamborghini, Peugeot en Porsche, één voor één aan om deel te nemen aan de topklasse van het WEC en IMSA. Fabrikanten hebben daarbij wel de keuze om voor één van de twee reglementen voor de Hypercars te kiezen. Bij de LMH hebben fabrikanten veel meer vrijheid bij het ontwerpen van de bolide terwijl het LMDh-reglement veel standaardonderdelen vastlegt. Bovendien hebben fabrikanten dan slechts keuze uit vier chassisproducenten: ORECA, Dallara, Ligier of Multimatic. Daarmee zijn de concepten verschillend, maar wordt middels de technische regels wel gepoogd om de prestatieniveaus gelijk te trekken. 

Desondanks achtten de FIA en de Automobile Club de l'Ouest (ACO) het nodig om met een Balance of Performance te werken. Immers voorkomt een BoP dat het team dat het meeste geld in het project pompt er makkelijk met de zeges vandoor kan gaan en blijft het speelveld - idealiter - gelijk voor iedereen. Op basis van prestaties in races wordt per auto een minimumgewicht, maximum vermogen en de maximale energie in megajoules per uur vastgesteld. Op Sebring vond de eerste echte test plaats voor deze BoP met het veld dat nu uit dertien Hypercars bestaat: één Cadillac, vier Porsche's, twee Ferrari's, twee Peugeots, twee Toyota's, één Glickenhaus en één Vanwall. In Sebring ontbraken nog de Porsche's van JOTA en Proton Competition. Voor de Prologue en de 1000 Mijl van Sebring was de volgende BoP van kracht. 

Balance of Performance 1000 Mijl van Sebring

Nu leverde de kwalificatie interessante resultaten op, maar uiteindelijk draait de BoP met name om een gelijk speelveld in de race. In die 1000 Mijl van Sebring werd duidelijk dat Toyota goed had voortgebouwd op haar ervaring van de afgelopen jaren. Waar Ferrari met problemen worstelde, kwam Toyota met een 1-2 over de streep. Tijdens de race werd al duidelijk dat Toyota het team-to-beat was. Zij waren over een gemiddelde van vijftig ronden drie tienden per ronde sneller dan Ferrari en vijf tienden sneller dan Cadillac. Dat voorspelde weinig goeds voor de andere teams, die één voor één nog langzamer waren. Waar de #8 Toyota een 1.47.885 als snelste rondetijd had genoteerd in de race, kwam de #50 Ferrari niet verder dan een 1.48.483. Het team van Cadillac kwam met 1.48.607 in de buurt, maar vanaf de Porsche's werden de verschillen een stuk groter. De snelste Porsche reed het 6 kilometer lange circuit rond in 1.49.324 terwijl Peugeot niet eens onder de 1.50 dook. Glickenhaus kwam als enige niet onder de grens van 1.51.

Met die kennis van de openingsronde, en het feit dat de zogenaamde tweede tabel in werking zou treden voor de races op Europees grondgebied, was voor de FIA en ACO duidelijk dat er werk aan de winkel was om het veld dichter bij elkaar te brengen voor de 6 uur van Portimão.

Toyota pakte een overtuigende 1-2 op het circuit van Sebring.

Foto: JEP / Motorsport Images

Balance of Performance 6 uur van Portimão

Ook nu waren er weer flinke verschillen in de kwalificatie, al was er één duidelijke favoriet: Toyota. Zij veroverden de eerste startrij en sloegen een gat van een volle seconde naar Ferrari. De snelste Peugeot en Porsche waren al twee seconden langzamer. Cadillac was nu niet meer 'best of the rest', maar de nummer acht. In de race waren de verschillen echter wat kleiner dan op Sebring. Het verschil over een gemiddelde van vijftig ronden tussen de nummer één, Toyota, en achterhoede, Peugeot, bedroeg minder dan een seconde per ronde. Op papier nog steeds een groot gat, maar in de openingsrace bedroeg het verschil nog bijna twee seconden per ronde. Als je de Toyota even niet meerekent, was er op de baan zelfs een spannende strijd tussen vier verschillende fabrikanten. Het was het teken van vooruitgang op het gebied van Balance of Performance, al waren de verschillen nog altijd groot te noemen. Toyota won opnieuw en wist dat de BoP voor Spa-Francorchamps al vaststond. Met die gedachte reisde Toyota met een goed gevoel af naar de Ardennen. 

Balance of Performance 6 uur van Spa-Francorchamps

Het werd een uitdagende race voor de teams, dankzij de koele omstandigheden en het feit dat het had geregend. Toch kwam opnieuw Toyota als eerste over de finish gescheurd, al was in die zes uur wel te zien hoe de concurrentie stappen had gezet ondanks de ongewijzigde BoP. Zo zaten Cadillac en Ferrari goed in de buurt terwijl ook Porsche, dat nu kon rekenen op nog meer input dankzij de toevoeging van het JOTA-klantenteam, meer snelheid had gevonden. Een echte bedreiging konden zij nog niet vormen voor Toyota, zeker als men naar de (vertekende) snelste rondetijden kijkt. De #7 Toyota noteerde 2.02.327 terwijl de zusterauto maar tot 2.05.284 kwam. De #51 Ferrari was met een rondetijd van 2.03.868 de op-een-na snelste, gevolgd door de #51 Ferrari. Na zes uur racen in de Ardennen was duidelijk dat Toyota nog altijd de favoriet is, al zullen zij ook gevoeld hebben dat de concurrentie nu een stuk dichterbij was gekomen. Met een ongewijzigde BoP voor de 24 uur van Le Mans zou het Japanse merk echter nog steeds niet al te veel vrezen.

Op het opdrogende Spa was Toyota opnieuw de nummer één.

Foto: Paul Foster

Balance of Performance 24 uur van Le Mans

Ook al was Ferrari een van de hardst getroffen teams, bleek het team uit Maranello over één ronde met ruime afstand de snelste. Antonio Fuoco noteerde een rondetijd van 3.22.982 en liet daarmee de zusterbolide op zeven tienden achter zich. Toyota-teambaas Kamui Kobayashi bleek gelijk te hebben in zijn inschatting dat de BoP zijn team zo'n 1,2 seconde zou kosten - uiteindelijk werd dat 1,469 en 1,951. De snelste Porsche kwam 1,5 seconde tekort, Cadillac gaf 2,1 seconden toe. 

Voor deze race hadden meerdere teams een extra auto ingezet, waaronder Cadillac en Glickenhaus. Kijken we naar de snelste ronden in de race zelf, wordt duidelijk dat de verschillen onderling een stuk kleiner waren dan in voorgaande races. De snelste ronde stond op naam van de #50 Ferrari, dat een 3.27.218 had genoteerd. Daarmee had het een gat van drie tienden naar de #8 Toyota, al waren de verschillen erachter klein. Maar liefst zeven van de zestien Hypercars zaten rond de hoge 3.27 of lage 3.28. Rekenen we de 3.28.446 van de #94 Peugeot daarbij, gaat het dus om de helft van het veld binnen zo'n zes tienden van elkaar - al is dat dus wel op basis van één snelle ronde in de race. Enkel Vanwall en Glickenhaus zaten verder van de pace af: Vanwall kwam in de 165 afgelegde ronden niet verder dan 3.32.636, de snelste van de Glickenhaus-bolides was goed voor een rondetijd van 3.29.577.

Antonio Fuoco was in de #51 Ferrari goed voor het beste gemiddelde met 3.29.791, gevolgd door twee Ferrari-collega's Antonio Giovinazzi en James Calado, waarbij de Brit gemiddeld al een halve seconde per ronde toegaf op Fuoco. Brendon Hartley was de snelste non-Ferrari-rijder in de klassieker met een gemiddelde rondetijd van 3.30.475. Het gat naar de snelste Porsche-coureur was een stuk groter: 3.30.878. Sébastian Bourdais volgde kort daarop met een verschil van 15 honderdsten van een seconde, waardoor Cadillac er dus ook relatief goed voor stond. Echter was dat dus wel al ruim een seconde per ronde langzamer dan Fuoco's gemiddelde. Peugeot stond er met Olivier Pla nog iets verder achter, dankzij een gemiddelde van 3.31.166. Glickenhaus was gemiddeld nog een seconde per ronde langzamer dan Peugeot terwijl Vanwall met 3.35.8 een race om te vergeten had.

Ferrari's terugkeer op het grote toneel in Le Mans leverde meteen succes op.

Foto: Alexander Trienitz

Balance of Performance 6 uur van Monza

In de race ging het tussen de #7 Toyota en #50 Ferrari, waarbij het Japanse merk aan het langste eind trok met een marge van 16 seconden. Op basis van het gemiddelde van de 50 snelste ronden was dat terecht, aangezien Toyota gemiddeld 1.37.277 reed en de Ferrari 1.37.451. De snelste Peugeot was goed voor een gemiddelde van 1.37.759, gevolgd door Cadillac (1.38.842) en Porsche (1.37.939). De top-tien zat qua gemiddelde rondetijden binnen een seconde van elkaar. De marges waren dus relatief klein, al helemaal vooraan. 

Toch klonk er onvrede vanuit Ferrari, dat subtiele kritiek uitte op de BoP voor haar thuisrace. Zij gaven in een uitzonderlijk kort persbericht aan dat zij na hun zege op Le Mans verwacht hadden om 'onder dezelfde omstandigheden als in de Franse race' te rijden. "Door de omstandigheden in Monza was het team echter in het nadeel ten opzichte van zijn rivalen", aldus de Italianen, die ook nog spraken van een 'opgelegde beperking'. Over de BoP mogen de teams en coureurs maar weinig zeggen, maar dit statement van Ferrari sprak boekdelen. Het volgde echter na een zege op Le Mans, waar de BoP juist gunstig leek voor Ferrari zelf. 

Balance of Performance 6 uur van Fuji

Toyota was niet te stoppen op Fuji en kon zo focussen op de titelstrijd in Bahrein, die tussen de beide Toyota's zou gaan.

Foto: Andy Chan

Balance of Performance 8 uur van Bahrein

Grotere uitdaging in 2024

Over het gehele seizoen genomen vallen enkele zaken op. Ten eerste het verloop van de gewichten. Ferrari en Toyota waren op dat vlak de grootste verliezers, aangezien zij respectievelijk op 1075 en 1080 kilogram eindigde waar het nog met 1057 en 1053 kilogram begon. De andere merken verloren alleen maar gewicht terwijl Glickenhaus en Vanwall de enige stabiele factor waren, op 1030 kilogram. Op het gebied van vermogen valt juist op dat Cadillac zwaar getroffen werd naarmate het seizoen vorderde, van 513 kW naar 504 kW. Ferrari zette ook de daling in terwijl Toyota juist op het einde van het seizoen op meer vermogen kon rekenen. Toyota en Ferrari waren ondanks dat toch de twee grootste winnaars van 2023 terwijl Cadillac en Porsche - allebei LMDh - geen slecht begin kenden in het WEC, maar nog niet in de buurt van de zege kwamen. Peugeot kwam er, ondanks het maximale vermogen van 520 kW in de laatste drie races, ook niet aan te pas. 

Aangezien de prestaties in WEC afhangen van onder andere de coureurs, strategieën, bandenmanagement en geluk met het verkeer zijn de onderlinge verschillen per race soms opvallend klein te noemen. Een BoP zal nooit alle fabrikanten tevreden stellen, al was in 2023 goed te zien dat teams met een op papier gunstige BoP ook niet altijd garantie op succes hadden en dat teams die juist hard getroffen werden alsnog de maatstaf konden zijn. Zo is het vooral aan de fabrikanten zelf om, binnen de regels, te zoeken naar die laatste tienden, of die nou van de auto zelf of van de coureurs moet komen. Zonder BoP was dat immers ook hun taak geweest. Het is daarnaast de vraag in hoeverre een BoP 'succesvol' te noemen is, juist door de verscheidenheid aan factoren. Idealiter kunnen alle fabrikanten elke race meedingen naar de zege, al lijkt dat eerder een droom dan iets dat realiseerbaar is. 

Met de komst van merken als Alpine, BMW, Isotta Fraschini en Lamborghini krijgen de FIA en ACO het in 2024 opnieuw lastig om het speelveld zo gelijk mogelijk te houden, maar kunnen zij wel voortbouwen op de opgedane kennis van 2023. BoP maakt de instap aantrekkelijk voor fabrikanten, al moet de balans op langere termijn niet afschrikkend werken.