Achter de schermen bij Peugeot: zo bereidt een team zich voor op de 24 uur van Le Mans

Het is 28 mei wanneer wij ons op een zeer warme ochtend begeven naar het Directorate Stellantis Motorsport in Versailles. Peugeot heeft ons uitgenodigd voor een evenement genaamd 'Live the endurance before Le Mans', waar het idee vrij simpel is: een indruk geven van wat er achter de schermen gebeurt in aanloop naar de 24 uur van Le Mans.

Het gebouw schreeuwt van buitenaf niet zozeer dat er veel autosportgerelateerde werkzaamheden plaatsvinden. Het is vrij ingetogen, iets wat ook terugkeert in het interieur. Voorafgaand aan de echte rondleiding, interviews en de activiteiten – ja, ook wij als journalisten zouden onze hersens moeten kraken en spieren losmaken – worden er groepen gemaakt.

Journalisten uit onder meer Denemarken, Engeland, Frankrijk en Italië – en dankzij ondergetekende uiteraard Nederland – worden bij elkaar gezet en moeten het als het ware tegen elkaar opnemen. De beste groep krijgt uiteindelijk een prijs, al is nog niet bekend wat. Voor de simulatorsessie is per groep maar ruimte voor één persoon – ondergetekende baalt er gezien zijn passie voor simracen licht van dat een andere naam uit de pet getrokken wordt door Théo Pourchaire, een van de coureurs van Peugeot, maar we nemen het hem niet kwalijk.

Zweten in de werkplaats

Het is daarna tijd om met Groep C eerst de rondleiding door de werkplaats van het WEC-team te doen. Deze vindt plaats in het gebouw naast de openingshal. Het is een witte ruimte waar airconditioning niet lijkt te bestaan, waardoor de aanwezige monteurs in de zeer warme ruimte sleutelen aan twee exemplaren van de 9X8 2024 LMH's.

Foto door: Paul Foster

Er is ruimte voor vier van deze Hypercars, maar twee daarvan ontbreken die dag omdat deze zijn gebruikt voor een test op Magny-Cours. Malthe Jakobsen en Pourchaire komen dan ook net terug van de sessies op het circuit, maar voor de monteurs betekent dit dat er aan slechts twee auto's gewerkt kan worden: één is voor de ontwikkeling, één is voor tests. De andere twee zijn op het circuit om te controleren of alles naar behoren werkt voor de grote race.

Zodra alle onderdelen binnen zijn, kost het dit team twee weken om de auto in zijn geheel in elkaar te zetten. Per team zijn er twaalf engineers, terwijl er voor het Le Mans-team ook nog eens zo'n acht à negen monteurs actief zijn. Deze monteurs zijn gebonden aan één auto: ofwel de #93, ofwel de #94. De voorbereiding voor Le Mans duurt dan ook niet heel lang, want op zondag 7 juni moet alles op het Circuit de la Sarthe aanwezig zijn voor de testdag.

Een van de aanwezige monteurs legt uit dat zij zelf ook de nodige voorbereidingen moeten treffen. Zo is er in de fabriek een sportschool aanwezig, waar zij regelmatig een bezoek aan moeten brengen om fysiek gereed te zijn voor het harde werk. Daar is dan ook een coach aanwezig die hen hierin begeleidt. Daarnaast draait het in aanloop naar de race ook om rust. Hoewel het een stressvolle periode is, moeten zij ook uitgerust op het circuit verschijnen – anders wordt het een heel lange week.

En tijdens de race dan? Dan moeten zij het stellen met de ogen even dichtdoen in een campingstoeltje in de garage, wachtend op de volgende keer dat zij in actie moeten komen. De monteur in kwestie grapt dan ook dat het tijdens de race vooral hopen is dat de coureurs de auto heel houden, anders vliegen de krachttermen even in de rondte alvorens zij flink aan de slag gaan om de auto snel weer te herstellen.

In de workshop krijgen we ook nog de kans om dicht langs een van de half afgewerkte auto's te lopen en een kijkje te nemen in de techniek die erbij komt kijken en hoe krap de cockpit nou daadwerkelijk is – met claustrofobie instappen is geen aanrader, als we dat zo moeten inschatten. Wel is het indrukwekkend hoeveel onderdelen er precies bij komen kijken om een Hypercar te laten werken en tot het uiterste te drijven. Hoeveel onderdelen precies, durft de monteur in kwestie echter niet met zekerheid te zeggen.

Foto door: Paul Foster

Na het bezoek aan de workshop worden we naar de ruimte voor de motorbank begeleid. Daar wordt de krachtbron uitgebreid getest en geanalyseerd, met in gedachten dat deze uiteindelijk een 24-uursrace moet overleven – evenals alle sessies in aanloop naar de grote race. Het mag dan ook geen verrassing heten dat deze motoren soms urenlang achter elkaar draaien, waarbij verschillende tests uitgevoerd worden. Zo kan er lange tijd getest worden met hoge toeren, of juist middelhoge toeren.

Er zijn vier technische motorbanken en één specifiek voor de endurance. Voor deze tests wordt ook gebruikgemaakt van een soort minisimulator: in een ruimte vol schermen met telemetrie staat ineens een soort racestoel met een racestuur. Via dat stuur kunnen ook weer verschillende instellingen worden getest, wat ook waardevolle data kan opleveren voor de 24 uur van Le Mans.

De Peugeot-motoren worden in deze fabriek ontworpen en in elkaar gezet, terwijl de onderdelen vanuit verschillende fabrieken aangeleverd worden. Als de assemblage van een motor gereed is, gaat deze direct naar een testbank om te controleren of alles naar behoren werkt. Uiteindelijk rekent men erop dat één motor 7.000 tot 8.000 kilometer meegaat, daarna is het tijd voor een 'lifetime-check'. In de fabriek slingeren momenteel zo'n vijftien krachtbronnen rond, waarvan ook een aantal alvast voor 2027.

Aan de pitmuur

Naast de assemblage van de auto zelf en de motor zijn er nog veel meer belangrijke aspecten waar achter de schermen veel tijd in gestopt wordt ter voorbereiding op de 24 uur van Le Mans. Een van die belangrijke aspecten is de strategie, en daarvoor heeft Peugeot het onderdeel 'become an engineer' bedacht.

Als groep krijgen we enkele scenario's voorgeschoteld die zich in de race kunnen voordoen. Zo is er de kwestie van de juiste bandenkeuze per temperatuur: begin je de race met een baantemperatuur van 20 graden op de softs, mediums of harde banden? En zijn er tijdens die race momenten dat de softs interessant zijn, of kunnen deze achterwege gelaten worden omdat het gedurende de race simpelweg te warm is?

Op dit onderdeel stel ik mezelf maar op als een soort chief engineer: op basis van de data is het bijvoorbeeld geen moment gunstig om de harde band te pakken, maar de softs kunnen wel in de nacht gebruikt worden. En de race? Die vangen we aan op mediumbanden, aangezien deze pieken rond de 23 graden, terwijl de softs eerder rond de 8 graden een piek kennen. De harde banden? Die beginnen pas vanaf 30 graden asfalttemperatuur interessant te worden.

Foto door: Laurens Stade

Een ander scenario heeft met de safety car te maken. Er zijn in eerste instantie drie safety cars waarin groepen opgevangen worden, waarna zij achter één gezamenlijke safety car in klassenvolgorde aansluiten. Maar met de #93 achter safety car B en de raceleider daar vlak achter, is er een risico dat deze op een ronde achterstand komt – we besluiten deze geen pitstop te laten maken. De #94 zit achter safety car A en kan zonder problemen een pitstop maken – die zetten we dan ook op mediums.

Het moet natuurlijk wel gezegd worden dat wij hier als team enkele minuten de tijd voor kregen – tijd die men aan de pitmuur niet heeft. De chief engineer is de enige die uiteindelijk met de coureurs communiceert en de knoop doorhakt wat betreft de strategie. Zodoende ligt veel in zijn handen. Om het verder in perspectief te plaatsen: men rekent bij een 24-uursrace op Le Mans op stints van twaalf ronden, beperkt door de virtual energy tank. Dat komt dan neer op 33 stints en in totaal 396 ronden, waarbij 14 bandensets gebruikt kunnen worden. Er komt veel af op de engineers tijdens een 24-uursrace.

Nadat we onze hersens hebben gekraakt over de strategie, is het tijd om een bezoek te brengen aan de simulator. Daar heeft Nick Cassidy plaatsgenomen om zijn testmeters te maken ter voorbereiding op Le Mans. De Nieuw-Zeelander zit in een zwarte monocoque, omringd door een enorm gebogen scherm om zo dicht mogelijk bij de werkelijkheid te kunnen komen.

Vanaf de andere kant van de simulator, achter een muurtje, kijken meerdere engineers mee. Een kan zich buigen over de verschillende procedures zoals gele vlaggen, full course yellows en safety cars, terwijl de andere twee meekijken naar de telemetrie. Een van hen begeleidt Cassidy als chief engineer en geeft dus instructies.

Foto door: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Op het moment dat wij in die ruimte stappen, moet Cassidy de procedures rond slow zones oefenen. Vlak daarna gaan de lampen weer op groen en kan hij voluit rijden, al schiet hij bij de Daytona-chicane op Mulsanne Straight even rechtdoor. Het laat des te meer zien hoe waardevol zo'n simulatorsessie is, want Cassidy is gewaarschuwd voor het geval dat scenario zich voordoet tijdens de echte race.

Belangrijk koffertje

Wanneer Cassidy de pitstraat opzoekt en in de gesloten cockpit nog even aantekeningen erbij lijkt te pakken, komt Malthe Jakobsen hem verrassen door op de cockpit te slaan en de deur te openen. De twee coureurs praten minutenlang, al is niet te verstaan waar het precies over gaat. Na het schrikmoment voor Cassidy begeleidt Jakobsen ons naar een andere ruimte, waar hij een koffer opent in de stijl van Miljoenenjacht, maar er zit niet iets in met een waarde van vijf miljoen euro.

Wel zit er een belangrijk en toch wel kostbaar item in: het stuur van de 9X8 2024 LMH. Het gaat om een 'standaardstuur' van Cosworth, maar wel gebouwd naar de voorkeuren en wensen van Peugeot. Een van de belangrijkste knoppen op het stuur? De groene knop achterop het stuur. "Dat is de flash-knop. Die vinden de GT-coureurs niet zo prettig, want dat is de knop die we 's nachts gebruiken waardoor de koplampen gaan flikkeren." Kortom: een signaal dat de GT3's plaats moeten maken voor de – soms wat ongeduldige – Hypercar-coureurs.

Voor de coureurs is het van belang dat ze het stuur door en door kennen. Er zitten aan de voorkant zestien fysieke knoppen op die in te drukken zijn, evenals acht draaiknoppen. Elk van deze heeft weer een heel andere functie en één zo'n knop verkeerd gebruiken kan de nodige gevolgen hebben. In één klik kunnen de coureurs de rembalans, tractiecontrole, torque split en brake migration aanpassen. Vanaf de pitmuur kunnen de engineers niet ingrijpen en dus is het aan de coureur om de knoppen snel te vinden en te gebruiken.

Foto door: Laurens Stade

Jakobsen vertelt dat het "behoorlijk lang" duurt voordat je het stuur volledig begrijpt. Om dat proces te versnellen, is er wel nog de mogelijkheid om in de simulator te stappen, waar alle knoppen ook overeenkomen met de echte auto en dus alles getest kan worden. "En als je daar een fout maakt en uiteindelijk de auto crasht omdat je te veel gefocust bent op de knoppen en de wijzigingen die je moet doen, dan is het maar de simulator", zegt de Deen. "Je kunt altijd op restart drukken en opnieuw beginnen." Na verloop van tijd, zo verzekert hij, kost het steeds minder moeite om het stuur onder de knie te krijgen.

Wij krijgen vervolgens ook de kans om het stuur even vast te houden. Wat opvalt, is dat dit vrij zwaar is, maar ook dat sommige knoppen zeker niet zo soepel in te drukken zijn. Op die manier kan de coureur ook minder snel een fout maken. "Maar wat gebeurt er dan als zij per ongeluk wel een tikje te ver aan een draaiknop draaien?", vraag ik aan Jakobsen. "Nou, elke keer dat we iets aanpassen op het stuur, verschijnt er vijf seconden lang een pop-up", antwoordt hij. "Dus als je per ongeluk iets aanraakt, zie je dat meteen."

Lunchen als een coureur

Na de uitleg over het stuur is het tijd voor lunch. Het is intussen 33 graden in Versailles en dat is te voelen als we weer naar buiten lopen. Gelukkig wordt de lunch georganiseerd onder de bomen, dus is er wel wat schaduw. Dit weer vraagt om bier en braadworst, maar een van de fysio's maakt alvast duidelijk dat het dieet van een coureur geen worst omvat.

Het idee van deze lunch is namelijk dat we een inzicht krijgen in wat een coureur precies eet in aanloop naar een stint gedurende de race – of in de dagen in aanloop naar het weekend. Voor alle coureurs is het ideaalbeeld van dat dieet weer iets anders. Zo geeft Pourchaire aan dat hij het liefst met een wat 'lichter' gevoel in de maag in de auto stapt.

"En ook via mijn fysieke voorbereiding, zeker nu, vóór Le Mans, probeer ik wat gewicht te verliezen, goed te eten, goed te slapen, veel te trainen, en dat komt allemaal samen", legt de Fransman uit. "Als ik in de sportschool wil presteren, moet ik goed eten. Als ik op de baan wil presteren, probeer ik voordat ik in de auto stap ook zo goed mogelijk te eten."

Foto door: Laurens Stade

"Soms kan ik na het rijden behoorlijk honger krijgen. Ik eet graag veel na het rijden, maar het wordt wel specifiek, omdat ik een paar stints zal moeten rijden en je altijd consistent moet blijven met je voeding. Als je ook goed wilt rusten, moet je in je motorhome ook behoorlijk goed eten."

Het gemiddelde dieet van een coureur ziet er als volgt uit, zo legt de fysio uit: "Het is alleen pasta, alleen kip, zonder worst, en niet te veel zout. We proberen het zo goed mogelijk te doen. En tijdens de race proberen we opnieuw om ze minstens drie uur voordat ze in de auto stappen wat eten te geven. Als dat niet mogelijk is en we geen tijd hebben, kunnen we ze een broodje geven, zoals een normaal broodje, gewoon met kaas en ham. Dus we proberen het te managen met het schema dat we hebben."

Indien nodig kan het team de coureurs ook voorzien van een energiereep of wat nootjes. Hoe zit het dan met drinken? "Tijdens de race hebben ze hun eigen drinkfles met elektrolyten erin. Die nemen ze voordat ze in de auto stappen, tussen elke stint door en na de stint. En daarna nemen ze gewoon water, of misschien water met magnesium."

Het mag dan geen verrassing heten dat ons menu voor die dag bestaat uit een voorgerecht, bestaande uit courgette en fetakaas, gevolgd door het hoofdgerecht: kip en pasta. Tot slot krijgen we wel nog een dessert: een cheesecake met speculoos. Het is een lekkere lunch, maar valt toch wat zwaar op de maag op zo'n warme dag. Hoe ze maagproblemen bij de coureurs proberen te voorkomen? "Het eten is heel eenvoudig", aldus de fysio. "Want als de maag te hard moet werken, kunnen ze moe worden, en als je moe bent, ben je minder scherp. Het is dus een heel belangrijk onderdeel."

Aan de ronde tafel

Na de uitgebreide lunch is het tijd voor enkele rondetafelgesprekken, waar teambaas Emmanuel Esnault, Nick Cassidy en Théo Pourchaire aanschuiven. De interviews duren bij elkaar ruim veertig minuten en het mag geen verrassing heten dat er veel aandacht is voor de 24 uur van Le Mans en de voorbereidingen die getroffen worden.

Esnault merkt tijdens zijn rondetafelgesprek op dat de "rode auto's" momenteel de maatstaf vormen in het WEC. Een van de journalisten gaat daarop in door te stellen dat er vier rode auto's zijn: de twee fabrieksauto's van Ferrari en dan nog de twee Toyota's. Esnault stelt dat hij ook daarom opzettelijk spreekt van "rode auto's".

Wanneer ik even later opmerk dat die "rode auto's" op Spa-Francorchamps niet zo geweldig waren – zeker niet in vergelijking met Imola – en vraag of hij vermoedt dat er een spel is gespeeld richting Le Mans – om op die manier een gunstigere Balance of Performance te krijgen – antwoordt Esnault na een veelzeggende, lange stilte: "Ik weet het niet. Misschien dat jij iets meer weet, maar ik weet het niet."

Foto door: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Bij Cassidy gaat het vooral om de vraag hoe hij uitkijkt naar de eerste keer Le Mans in de Hypercars. Hij geeft aan dat hij het vooral van zijn teamgenoten en hun ervaring moet hebben om te weten wat de krachten en zwakheden van de 9X8 2024 LMH zullen zijn tijdens deze race. "Om eerlijk te zijn was bandenslijtage in Imola en Spa niet ons sterke punt. Maar op Le Mans lijkt de slijtage iets minder te zijn, dus we hopen dat het daar niet zo erg is. Normaal gesproken zijn we vrij goed op de remmen. De auto is heel goed op de remmen", aldus Cassidy.

Pourchaire is op zijn beurt zeer enthousiast over het feit dat hij namens een Frans merk in de Franse langeafstandsklassieker racet, al weet hij ook dat dit de nodige druk met zich meebrengt. "Ik heb vier jaar in Le Mans gewoond. Ik zat daar op school. Ik ken er veel mensen; het is een thuisrace. Dus er zal zeker veel druk zijn. Want we weten dat veel mensen goede resultaten van ons verwachten, wat normaal is. Maar we zullen ons uiterste best doen en er zeker van genieten. En ik kan niet wachten om daar te zijn, want qua energie weet ik dat het de beste race van de kalender is."

Opwarmen op een warme dag

Het laatste onderdeel van de dag is de warm-up – niet per se nodig gezien de temperaturen, maar alsnog wil Pourchaire ons er graag meer over vertellen. Hij benadrukt dat de warm-up van coureur tot coureur verschilt. Zo is hij zelf erg fan van een warm-up middels een hoofdband waar een bal aan een touw vastzit. Het doel? Als het ware boksen tegen de bal, waarbij er ook gevarieerd kan worden van simpel slaan tot deze rond laten draaien en dan zien te raken. Daarnaast gebruikt hij ook lange elastieken om de spieren te rekken.

Voordat het zover is, doet Pourchaire eerst enkele andere oefeningen om het lichaam los te maken. Zo ligt er veel nadruk op oefeningen voor de nek, maar ook de polsen. Voor Pourchaire is bovendien de schouder een belangrijk element, aangezien hij – zo geeft hij aan – daar nog weleens last van kan hebben. Daarnaast mogen uiteraard ook de rekoefeningen voor de benen niet ontbreken, immers zijn deze nodig om goed te kunnen remmen en gas te geven.

Foto door: Laurens Stade

Naast deze fysieke oefeningen zijn er ook elementen die zich meer richten op de focus van de coureur. Zo kan er gedacht worden aan een test van het reactievermogen middels knoppen aan de muur, die een voor een oplichten en zo snel mogelijk aangeraakt moeten worden. Het kan ook uitdagender gemaakt worden door alle knoppen te laten oplichten, maar slechts één groen te laten kleuren – dan is het al veel meer zoeken naar de juiste knop.

Pourchaire legt uit dat de warming-up van cruciaal belang is, wetende dat de coureurs soms urenlang in dezelfde houding in de cockpit zitten – en dat vergt veel van het lichaam. "Want als ik nu zo in de auto zou zitten, zou ik niets voelen", aldus Pourchaire. "Maar wanneer je vervolgens hard pusht en drie tot vier uur blijft zitten, krijg je echt pijn en begin je kleine klachten te voelen. Dus dat is vooral ter preventie."

Na zijn uitleg is het tijd om ons als groep aan enkele van die oefeningen te wagen, waaronder de reflextest met de lichten. Het gebeurt gelukkig in een iets gekoelde ruimte, maar na een paar oefeningen is het wel weer goed geweest en laten we het echte werk over aan de coureurs.

Aan het einde van de dag volgt dan de prijsuitreiking – en alleen de winnaars ontvangen wat: een schaalmodel. "Op de vierde en laatste plaats is geëindigd… Groep C." Pijnlijk, want juist op het vlak waarin we uitblinken – de strategie – waren we de beste groep. Dan is het toch ergens fout gegaan in de simulator. Aan de pitmuur heeft het vandaag in ieder geval niet gelegen – al is er geen aanbod van Peugeot gekomen om daar ook tijdens de 24 uur van Le Mans aan te schuiven en te helpen met de strategie. Misschien dat er toch nog genoeg te leren valt van een Hypercar-team.