Waarom Honda, Yamaha achterblijven in het nieuwe MotoGP-tijdperk

Het was traditie dat de Japanse fabrikanten een dominante rol speelden in de MotoGP, maar die traditie is verloren gegaan omdat het aanpassingsvermogen van Yamaha en Honda in de moderne tijden onvoldoende is gebleken. Die indruk kan nog als subjectief omschreven worden, maar de statistieken zeggen voldoende. Twee weken geleden scoorde Honda op de Sachsenring geen enkel WK-punt, voor het eerst in een Grand Prix sinds 1982. Een week later stond Yamaha voor het eerst sinds Misano 1989 met lege handen. Toeval? Niet als je dieper in de materie duikt en met leden van beide teams spreekt.

Het verschil in de problemen die Honda ervaart, het merk zit in mogelijk de slechtste periode in het bestaan van de formatie, en de problemen waar Yamaha mee te maken heeft, is duidelijk. Ondanks dat hij voor de Catalaanse GP in de ziektewet is gegaan en ook al niet kon rijden in Indonesië en Argentinië, staat Marc Marquez nog altijd als hoogst geklasseerde HRC-rijder in het kampioenschap. Fabio Quartararo is aan de andere kant dé referentie op de grid en heeft een voorsprong van 21 punten op Aleix Espargaro. Die marge liep afgelopen zondag terug doordat Quartararo ten val kwam na een te ambitieuze inhaalpoging op de Aprilia-man. Het was zijn eerste grote fout van het seizoen.

Waar Honda onderaan het rijtje bungelt in de stand voor constructeurs, staat Yamaha tweede. Dat is een groot contrast, maar toch zijn er belangrijke elementen die grote gelijkenissen hebben met de situatie waar beide teams in zitten. De belangrijkste is dat beide merken afhankelijk zijn van Quartararo en Marquez.

De regerend wereldkampioen is verantwoordelijk voor alle 172 punten die Yamaha tot nu toe haalde in het constructeurskampioenschap. Quartararo is de enige van de vier rijders die een succesvolle manier gevonden heeft om de M1 te besturen. Hij weet hoe hij de potentie van de machine eruit moet peuren. Halverwege het seizoen staat Franco Morbidelli op de negentiende plaats in het kampioenschap. Zijn beste resultaat is de zevende plek in de natte Indonesische Grand Prix. Over de problemen van Morbidelli, in 2020 nog de vice-kampioen in de MotoGP, kan een heel apart hoofdstuk geschreven worden.

De crash van Marquez in de zomer van 2020 heeft bij Honda blootgelegd waar het misgaat. De RC213V is dusdanig uniek dat alleen de zesvoudig wereldkampioen de code heeft weten te kraken.

Fabio Quartararo is dé man bij Yamaha terwijl Franco Morbidelli geen schim van zichzelf is op dit moment.

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

“Denk maar eens na hoe Yamaha ervoor zou staan als ze Fabio niet zouden hebben en je ziet dat de verschillen niet zo groot zijn tussen het ene team en het andere”, zegt een bron binnen Honda in gesprek met Motorsport.com. “Wat er gaande is binnen de Europese teams, zoals Aprilia en Ducati, is dat ze zich hebben aangepast op de nieuwe situatie in de MotoGP, maar ook ingezet hebben op nieuwe technologie. De Japanners zijn achtergebleven op dat vlak. De Europese merken hebben nu een veel betere organisatie, gegroepeerd op verschillende afdelingen: aerodynamica, elektronica, chassis, banden, R&D. Elke afdeling heeft zo zijn eigen specialisten.”

Ten opzichte van de situaties bij Aprilia, Ducati of KTM zijn er bij Honda op dit moment veel nieuwe gezichten. HRC heeft dit seizoen veel nieuwe engineers aangetrokken die erg jong zijn. Dat hoeft op zich geen slechte ontwikkeling te zijn, maar de ervaring ontbreekt op dit moment. En is het niet een gebrek aan ervaring, dan is het wel een gebrek aan continuïteit dat ervoor zorgt dat Honda momenteel stuurloos is. Hoewel ze het niet publiekelijk toegeven, zijn de meeste HRC-werknemers het ermee eens dat Honda momenteel stabiliteit laakt. Daardoor is een onwerkbare situatie ontstaan waarbij de werkwijze onder druk is komen te staan. De communicatie tussen de Japanse afdeling en de mensen die het in de Europese tak voor het zeggen hebben, maakt het ook al niet beter.

“De filosofie van Aprilia is op dit moment compleet anders dan Honda”, zegt Antonio Jimenez, de crew-chief van Aleix Espargaro die voor zijn stint bij Aprilia ook werkte voor Honda en Yamaha. “We zijn veel meer betrokken bij het project en mogen praten over ideeën. De organisatie is veel breder.” Een van zijn collega’s die zeven jaar voor Honda werkte en daarna bij Suzuki zat, maar nu deel uitmaakt van het succesvolle Aprilia-project, zegt: “Wat betreft de technologie zit er niet veel kleur tussen de elementen en procedures die we bij Aprilia en Ducati gebruiken ten opzichte van de Japanse merken.” De engineer wijst vooral op de inzet van CFD en simulaties. “Dat is overgenomen uit de Formule 1”, zegt hij, wijzend op de komst van Aprilia CEO Massimo Rivola. Hij kwam in 2019 over naar de MotoGP nadat hij daarvoor bij Toro Rosso en Ferrari werkte.

Massimo Rivola (links) wordt gezien als een van de belangrijke krachten achter de opmars van Aprilia.

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Het verschil in de werkwijze wordt ook uitgelicht door Alex Marquez, die Honda deze winter verruilt voor een zitje bij Gresini Ducati. “De Europese fabrikanten hebben de werkwijze aangepast en die methode is terug te zien in de ontwikkeling van de motoren”, zegt Marquez. “Ze zijn veel sneller, er is meer communicatie en ze hebben meer personeel tot hun beschikking. Het is te vergelijken met F1-teams, waar de reactietijd ook sterk verkleind is. Dat maakt een enorm verschil in een kampioenschap als de MotoGP.”

De rol van Rivola bij Aprilia is te vergelijken met die van Gigi Dall’Igna bij Ducati. Zij, of de mensen waar ze mee samenwerken, zijn verantwoordelijk voor de grootste technische innovaties die de afgelopen jaren in de MotoGP verschenen zijn. De opkomst van aerodynamica is een uitvinding van Ducati, het team kwam daarna met de verstelbare rijhoogte aan de voor- en achterkant.

“De laatste innovatie van Honda? Dan moet je terug naar 2011 toen Honda met de naadloze versnellingsbak kwam. En Yamaha? Dat kan ik niet eens bedenken”, zegt een MotoGP-engineer, die momenteel voor een van de drie Japanse merken werkt. “De Japanners lopen op dat vlak altijd achter. Daarom hebben ze mensen nodig die de reglementen lezen op de Europese manier”, zegt iemand van Yamaha.

De dynamiek in de MotoGP is veranderd. Het gaat tegenwoordig om honderdsten, soms duizendsten van een seconde. De mentaliteit van de Japanse fabrikanten is om vast te houden aan tradities, wat erop duidt dat de huidige werkwijze niet gaat veranderen op de korte termijn. Yamaha heeft weliswaar Luca Marmorini binnengehaald om Fabio Quartararo te helpen aan een sterkere krachtbron, maar het is pas de eerste stap. Bij Honda heeft het team vertrouwen in eigen kunnen om uit de put te komen. “We gaan hieruit komen omdat we Honda zijn, dat hebben we altijd gedaan”, zegt Alberto Puig, de teammanager van HRC.

Na het vertrek van Suzuki is het niet de vraag of de andere Japanse merken hun werkwijze aanpassen, maar hoelang het duurt om dat te doen.