Veiligheid in de MotoGP: Airbags, helmen, laarzen en andere materialen

Elke vorm van gemotoriseerde sport brengt gevaar met zich mee, al is er maar weinig zo gevaarlijk als de motorracerij. In tegenstelling tot Formule 1 en IndyCar genieten coureurs in de MotoGP weinig bescherming op de baan. Het is niet mogelijk om motorrijders door middel van een monocoque of een halo te beschermen.

Nergens werd dit zo duidelijk als tijdens de Oostenrijkse Grand Prix van 2020, toen een aanrijding tussen Franco Morbidelli en Johann Zarco zorgde voor een enorme ravage. De twee coureurs vlogen op volle snelheid door de grindbak terwijl de stuurloze motoren Valentino Rossi en Maverick Viñales bijna van hun machines maaiden. Wonder boven wonder kwam iedereen er zonder serieuze verwondingen vanaf.

De risico’s zijn groot en daarom wordt er continu gewerkt aan alle mogelijkheden om de coureurs zo goed mogelijk te beschermen. Hoewel er geen waterdicht systeem is om de veiligheid van rijders te garanderen, kunnen de maatregelen die ingevoerd zijn in de MotoGP het verschil maken tussen leven en dood.

Helm van Johann Zarco, Pramac Racing

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Helmen

De mondiale motorsportbond FIM introduceerde in 2019 nieuwe regels met betrekking tot de helmen die coureurs gebruiken. Er is een homologatie ingevoerd om ervoor te zorgen dat de veiligheid optimaal is en om hoofdletsel zoveel mogelijk te voorkomen. In eerste instantie moeten fabrikanten van helmen voldoen aan een van de drie internationaal erkende kwaliteitskeurmerken: ECE in Europa, JIS in Japan en Snell in de Verenigde Staten. Alleen dan komen ze in aanmerking voor FIM-goedkeuring.

Ook het testprotocol van de FIM is een stuk strenger geworden. De geteste helmen worden nu op verschillende snelheden met een hoek van 45 graden tegen een oppervlak geworpen om te bekijken hoe ze de impact absorberen. Het oppervlak waar de impact op getest wordt is voorzien van schuurpapier, om de frictie op het asfalt na te bootsen. De helmen hebben bovendien een siliconen hoofd om de test zo representatief mogelijk te maken. De FIM heeft de eis gesteld dat een fabrikant tien verschillende maten ter homologatie aan moet bieden. Zodra de helmen goedgekeurd zijn, worden ze voorzien van een QR-code die gelinkt is aan een webpagina waar de informatie over de helm te vinden is. Ook wordt er een extra sticker geplaatst om te bevestigen dat de helm voldoet aan de FIM-standaarden.  

Het materiaal dat gebruikt wordt voor het maken van helmen verschilt. In sommige gevallen wordt er gekozen voor carbon/composiet, in andere gevallen wordt glasvezel, kevlar of hars gebruikt. Bij de laatste methode worden de materialen in een mal gedrukt waarna de ruime voor het vizier later verwijderd wordt door middel van een laser. De maker van de helm tekent dan de binnenkant, daarna zijn er nog twee mensen die de dikte en het gewicht van de helm controleren op kwaliteit. De volgende laag wordt gemaakt van piepschuim. In tegenstelling tot het materiaal dat in verpakkingen met breekbare materialen zit, is dit een high-tech materiaal met een andere dichtheid. Het materiaal dat gebruikt wordt is afhankelijk van de gebieden waar het hoofd het meest beschermd moet worden en hoe de absorptie van impact verwerkt wordt.

Dan de binnenste laag van de helm. Dit deel van de helm is grotendeels verwijderbaar en kan daardoor gewassen worden. Ook kan dit gedeelte naar wens gemaakt worden. Elke helm is voorzien van een ventilatiesysteem om zweet weg te sluizen, maar ook een drinksysteem kan toegevoegd worden. Rijders hebben over het algemeen tijdens een raceweekend drie of vier helmen bij zich, voldoende reserves als er eentje beschadigd raakt.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Vizieren

Elke helm is voorzien van een vizier. Dit is uiteraard van groot belang om rijders te beschermen tegen rondvliegend materiaal op de baan. Wanneer er te veel viezigheid op het vizier zit, hebben coureurs de mogelijkheid om een tear-off te verwijderen. Het vizier is gemaakt van een materiaal dat niet breekt of scheurt: rondvliegende projectielen vormen daardoor geen risico voor het gezichtsveld van een coureur. De vizieren kunnen ook voorzien worden van een coating waardoor ze niet beslaan als het bijvoorbeeld regent of koud is.

Rijders gebruiken maar zelden een vizier dat helemaal doorzichtig is, de meesten kiezen voor een tint waarmee het felste licht buiten gehouden wordt. Sommige vizieren zijn van binnen voorzien van een roze tint waardoor het zicht verbeterd wordt. Zeker als de snelheden hoog liggen is het heel belangrijk om alles scherp te zien.

Als het regent worden er speciale vizieren gebruikt. Deze zijn voorzien van dubbelglas waarmee voorkomen wordt dat de vizieren beslaan. Ook zit er rond de rand een rubberen rand waarmee regen buiten gehouden wordt.

Luca Marini, Esponsorama Racing, Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT, Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT, Francesco Bagnaia, Ducati Team

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Motorpakken/Race-overalls

De moderne racepakken in de MotoGP zijn zeer geavanceerd en in de koningsklasse van de motorsport zijn ze op maat gemaakt voor elke coureur. Op die manier voelen rijders zich in hun gewenste positie op de motor het meest comfortabel. De pakken worden gemaakt van leer, afkomstig van koeien of kangoeroes, en worden met de hand gemaakt. Het duurt uren voordat een pak af is. Ze zijn enkele kilo’s zwaar, in tegenstelling tot de ultralichte overalls in de Formule 1.

De leren pakken werden al in de jaren ’50 gebruikt in de motorracerij, uiteraard zijn ze in de loop der tijd flink geëvolueerd. Er zijn verschillende argumenten voor het gebruik van leer in de pakken, al is het vooral omdat het goed bestand is tegen de slijtage. Op bepaalde plekken in het pak wordt een andere stof gebruikt. Bijvoorbeeld bij de knie, de rug en onder de armen hebben de pakken een stof die flexibeler is. Zo hebben rijders meer bewegingsvrijheid en heeft het pak geen invloed op de doorloop van het bloed in het lichaam van de rijder. Bepaalde interne delen van het pak kunnen verwijderd en gewassen worden, het pak is ontworpen om de ventilatie zo optimaal mogelijk te maken. De luchtstroom in een pak is erg belangrijk, zeker als er gereden wordt als het heel warm is.

De bobbel op de rug van het pak is een van de meest prominente onderdelen van een racepak. Aanvankelijk werd het geïntroduceerd ter bevordering van de luchtstroom en het verhogen van de topsnelheid. Tegenwoordig wordt het drinkwater erin bewaard, is het voorzien van koelgaten en zit er ook elektronica in.

Sommige rijders hebben aan de binnenkant van de benen een ander materiaal in het pak zitten waarmee ze meer grip kunnen zetten op de tank. Dit is belangrijk om op de motor te blijven zitten en kan zorgen voor een boost als het gaat om controle over de machine.

Dat is nog niet alles. De pakken zijn tegenwoordig voorzien van verschillende zaken om de veiligheid te verbeteren.

Jack Miller, Pramac Racing crash

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Airbag

De meest complexe toevoeging qua veiligheid is de introductie van de airbag in het pak. Deze oplossing wordt al jaren gebruikt in de MotoGP, maar werd in 2018 verplicht. De airbag moet beschermen bieden aan de rug, de schouders en de ribbenkast van de rijder. Wanneer een coureur ten val komt, wordt de airbag geactiveerd en moet deze rijders beschermen voor veelvoorkomende blessures.

De racepakken van coureurs zijn voorzien van versnellingsmeters, gyroscopen en een GPS. De airbag wordt geactiveerd zodra de sensoren detecteren dat er een valpartij aankomt. De software is behoorlijk slim en maakt onderscheid tussen een daadwerkelijke crash en een redding. Daarmee wordt voorkomen dat de airbag zich niet opblaast als dat niet nodig is.

In het pak zijn twee gasbussen verwerkt en wanneer het systeem een crash detecteert, worden de luchtkamers van de airbag in slechts 25 milliseconden gevuld. Dat is ongeveer een kwart van de tijd die het kost om met je ogen te knipperen. De airbag blijft dan gedurende vijf seconden gevuld, tegen die tijd is de coureur meestal wel tot stilstand gekomen na een crash.

Het airbagsysteem is in de loop der jaren flink verbeterd en werkt tegenwoordig volledig afzonderlijk van de motoren. In de eerste periode dat er met airbags gewerkt werd, zat er een koord tussen de rijder en de motorfiets. Het functioneerde als een noodstop op een loopband. Wanneer een rijder ten val kwam, zou het koord los van de motor komen en werd de airbag geactiveerd. 

Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Protectoren

Alleen het leren pak is niet genoeg om het lichaam van een rijder te beschermen in een crash. Daarom zijn de meest kwetsbare delen van het pak voorzien van extra protectoren. De ellebogen, schouders, knieën en heupen krijgen in dit geval de meeste aandacht, maar ook aan de binnenkant zitten binnenzakken waar extra beschermingsmateriaal in verwerkt kan worden. Deze materialen moeten echter lichtgewicht en flexibel zijn om ervoor te zorgen dat het geen belemmering is voor de beweging en zitpositie van de coureur op de motor.

Handschoenen van Marc Marquez, Repsol Honda Team

Foto: Repsol Media

Handschoenen

Ook de handschoenen van motorcoureurs worden gemaakt van leer en er is een verplichte overlap van vijftig millimeter met het pak van de rijder. Ook moeten de handschoenen dermate vast zitten zodat ze niet los kunnen komen als een coureur over het asfalt of door de grindbak vliegt. Het deel rond de handpalm en de pols is voorzien van plaatmateriaal. Het deel rond de knokkels is eveneens verstevigd en dat brengt ook aerodynamische voordelen met zich mee. De pink en de ringvinger zitten over het algemeen aan elkaar in de handschoen om te voorkomen dat de kleinste vinger geblesseerd kan raken.

Aan de binnenkant van de handschoen, de kant van de handpalm, wordt een dunner soort leer gebruikt dan aan de buitenkant. Dit wordt gedaan zodat een rijder het gevoel met de remhendel kan houden. Ook dit is voor de veiligheid.

Alex Rins, Team Suzuki MotoGP Qatar

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Knie- en elleboogsliders

Kniesliders werden in de jaren zeventig voor het eerst gebruikt toen rijders door de introductie van bredere banden agressiever moesten rijden in de bochten. In de beginfase was het een zeer primitief gebeuren. De kniesliders werden aanvankelijk gemaakt met hout, stukken vizier uit een oude helm en duct tape.  

Na jaren van ontwikkeling kwamen fabrikanten tot het gebruik van kunststof waarmee de ideale balans gevonden werd tussen de frictie op de baan en slijtage van de kunststof. Rijders moeten tijdens de race voldoende met de knie op de grond kunnen komen, maar het materiaal moet het ook gedurende een volledige race vol kunnen houden. Het gebruik van kniesliders verschilt per rijder, sommigen kunnen meerdere sessies en dagen rijden met dezelfde set.

Kniesliders zitten tegenwoordig geïntegreerd in het pak van een coureur en zijn normaal gesproken aan de buitenkant van de knie geplaatst. Rijders hebben echter alle kans om de sliders naar wens te plaatsen, afhankelijk van de omstandigheden en de snelheid op de baan.

Begin deze eeuw raakten rijders in de MotoGP steeds vaker de grond met hun ellebogen, Jean-Philippe Ruggia en Max Biaggi waren de eerste coureurs die dit deden. Hierop moesten ook elleboogsliders ontworpen worden, tegenwoordig zijn ze niet meer weg te denken van een modern racepak. Elke rijder heeft de beschikking over een andere soort slider. Dit is afhankelijk van de rijstijl van een coureur. Het intensieve gebruik van de sliders bepaalt ook of er extra metalen gebruikt worden om ervoor te zorgen dat het langer meegaat.

Het reglement schrijft tegenwoordig voor dat er geen rook of vonken van de sliders mogen komen, ook mag er geen rotzooi achterblijven op de baan. Dit zorgt ervoor dat rijders er geen enkele hinder van ondervinden tijdens een race.

Polesitter Marc Marquez, Repsol Honda Team met zijn laarzen van Mick Doohan

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Laarzen

Moderne racelaarzen zijn de afgelopen jaren uitgegroeid tot het meest geavanceerde stukje techniek voor een rijder. Tegenwoordig bestaan de laarzen uit twee delen met een schoen aan de binnenkant en een omhulsel. In de binnenschoen wordt gebruik gemaakt van een speciaal soort materiaal waardoor de enkel en de hiel beschermd worden. De motorlaars is behoorlijk stijf en moet voorkomen dat een voet kan bewegen in het geval van een crash. Ook is er aan de binnenkant van de laars een soort foam gebruikt om de krachten en impact te reduceren en zo effectief gebroken botten te voorkomen.

De buitenkant van de laars is gemaakt van leer waarbij er meer plaatmateriaal gebruikt is om de hiel en enkel te beschermen. Met de laars en het racepak moet er een overlap zijn van minimaal zeventig millimeter. Ook zit er een mechanisme in de laars waardoor deze niet uit kan gaan bij een crash. De zool van de laars slijt het snelste en is bovendien een uniek deel van de laars. Rijders moeten genoeg gevoel hebben om de voetsteunen te voelen. Aan de binnenkant van de laars, die blootgesteld wordt aan de hitte van de motor, is materiaal geplaatst om het overbrengen van hitte te voorkomen. Dat moet ervoor zorgen dat coureurs geen blaren krijgen.

Brad Binder, Red Bull KTM Factory Racing

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Rugprotectoren

De rugprotector werd in 1979 voor het eerst gebruikt door Barry Sheene, het was een ontwerp van Marc Sadler. Het ontwerp is de afgelopen veertig jaar sterk verbeterd. De vorm van de rugprotector worden tegenwoordig aangepast aan de contouren van de coureur. Ook wordt de kern van aluminium gebruikt om coureurs te beschermen. Een groter oppervlak geeft natuurlijk meer bescherming, maar het is vooral zaak om de wervelkolom van een coureur te beschermen.

Moderne rugprotectoren zijn op bepaalde plekken flexibel om coureurs meer bewegingsvrijheid te geven. Ook is dit onderdeel weer voorzien van ventilatie om coureurs koel te houden. De meest geavanceerde systemen zijn in het shirt verwerkt dat coureurs onder hun pak dragen. De airbag en elektronica kunnen daardoor ongestoord hun werk doen in een crash, coureurs hebben zodoende geen last tijdens het rijden. Het systeem wordt nog altijd verfijnd door de fabrikanten om rijders meer bescherming te geven, maar ook om het pakket zo compact mogelijk te maken.

Valentino Rossi, Petronas Yamaha SRT

Foto: Gold and Goose / Motorsport Images

Borstprotectoren

Het is in de MotoGP tegenwoordig verplicht om een borstprotector te gebruiken. Deze moet een afmeting van in ieder geval 230 cm2 hebben. Het is toegestaan om een borstprotector uit een of meerdere delen te gebruiken en sommigen zijn gemaakt van high-tech foam en het moet ervoor zorgen dat coureurs beschermd worden tegen rondvliegende onderdelen en bij een val. Coureurs steken de borstprotector simpelweg in hun pak als ze gaan rijden en het is amper voelbaar als ze eenmaal onderweg zijn.

Bepaalde borstprotectoren doen meer denken aan rugprotectoren en hebben een honingraat-structuur om meer veiligheid te bieden. Deze exemplaren bieden ook meer ventilatie. Een nadeel is dat het coureurs meer vibraties geeft als ze op de rechte stukken op de tank leunen.