MotoGP Tech: De verstelbare rijhoogte van MotoGP-motoren uitgelegd

Hoe is het holeshotapparaat in de MotoGP gekomen?

In de motorcross is het holeshotsysteem al jaren in gebruik, maar in 2018 experimenteerde Ducati er voor het eerst mee. Tijdens de Japanse GP van dat jaar was toenmalig Pramac Ducati-rijder Jack Miller het proefkonijn. De Australiër nam een groot deel van het testwerk voor zijn rekening en tegen het eind van 2019 werden grote stappen gezet. In oktober 2019 gebruikte Ducati het voor het eerst tijdens de races en werd tegelijkertijd een dynamisch systeem geïntroduceerd. Daardoor was het ook mogelijk om het systeem gedurende de ronde te gebruiken. Natuurlijk hield men het bij Ducati stil, maar in Sepang was Suzuki-coureur Alex Rins de eerste die zag dat Miller de rijhoogte van zijn machine aanpaste.

Pas toen de buitenwereld er lucht van kreeg, gaven Ducati en Miller het gebruik ervan toe. Vorig jaar werden alle fabrieksmachines van Ducati uitgerust met het verbeterde systeem dat zowel tijdens de starts als gedurende de ronde werkt. Intussen was de concurrentie ook wakker en zij begonnen een eigen systeem te ontwikkelen, al was dat op dat moment alleen voor de starts. De MotoGP-teams hebben dus niet stilgezeten, maar Ducati blijft op dit vlak een voorloper. Van de andere fabrikanten is Suzuki op dit moment de enige die niet de beschikking heeft over een dynamisch aanpasbare rijhoogte.

Jack Miller heeft de rijhoogte naar beneden bijgesteld bij het opkomen van het rechte stuk in Qatar.

De aanpasbare rijhoogte werkt voordelig als het gaat om topsnelheid en dat is vrij simpel uit te leggen aan de hand van een voorbeeld. Door de rijhoogte van de machine naar beneden te brengen, heeft de motor automatisch minder luchtweerstand waardoor meer snelheid gegenereerd kan worden. Het omlaag brengen van gewicht heeft bovendien een positieve uitwerking op de hoeveelheid grip en helpt bij de acceleratie. Voorwaarde is wel dat rechte stukken een bepaalde lengte moeten hebben voordat men er voordeel van kan hebben. “In Qatar kon je het gebruiken en daar heb je er voordeel van”, zegt José Manuel Cazeaux, de crew-chief van Alex Rins, in gesprek met Motorsport.com Spanje. “In Portimao is het niet te gebruiken en in Jerez heb je er maar heel weinig voordeel van omdat de rechte stukken te kort zijn.” 

Waarom Suzuki niet werkt met de verstelbare rijhoogte

Ducati opereert wat dat betreft op een ander niveau dan Suzuki, geeft ook Cazeaux toe. “Het kost veel tijd en energie om een tiende te vinden door de afstelling, het chassis en de ophanging aan te passen. Stel je voor wat Ducati voor winst boekt met de dynamisch aanpasbare rijhoogte. In Qatar was het drie tienden per ronde.” Suzuki heeft op dit moment alleen beschikking over een holeshotapparaat aan de voorkant van de machine, het is niet mogelijk om deze gedurende de ronde te gebruiken. “In sommige bochten op het circuit van Qatar waren we door de wheelie bij het uitkomen van de bocht half zo snel als Yamaha”, vergelijkt Cazeaux de prestaties van de GSX-RR met de Yamaha.

Joan Mir, Valentino Rossi en Tito Rabat doen een proefstart in Le Mans

Met de aanpasbare rijhoogte kan relatief eenvoudig winst geboekt worden. Een wondermiddel wil Cazeaux het echter niet noemen en hij betwijfelt bovendien de relevantie van het apparaat: “Je kunt een uitstekend getraind leger hebben, maar je kunt niets doen als de vijand met chemische wapens komt. Als engineer vind ik het holeshotapparaat bovendien verspilling omdat we het nooit toegepast zien worden op een straatmotor. Maar als je echt wilt vechten om de prijzen moet je het wel hebben, zelfs al werkt het niet op elk circuit.”

Ondanks dat verwacht Cazeaux dat Suzuki binnenkort wel degelijk met een soortgelijk systeem komt, ondanks het vertrouwen in het eigen materiaal. Waarom het bij Suzuki langer duurt? De Japanse engineers zijn iets conservatiever wat dit soort dingen betreft, stelt Cazeaux: “Het apparaat brengt de strijd naar een ander niveau en op sommige punten mis je gewoon snelheid. We hebben het nodig en in Japan zijn ze bezig met de ontwikkeling. Suzuki is altijd wat conservatief, dit apparaat leidt af van waar het werkelijk om draait bij een motor.” Bovendien mist Suzuki een satellietteam, waardoor de ontwikkeling iets langzamer gaat. “Het scheelt natuurlijk dat Ducati het kon testen bij een satellietrijder als Miller. Met meer rijders en meer testwerk krijg je een betere indruk. Het is voor ons belangrijk om meerdere motoren op de baan te hebben.”

Wie gebruikt wat en waar?

Ondanks dat het systeem in de basis op elke motor hetzelfde werkt, is de toepassing niet voor elke machine hetzelfde. Dat blijkt uit navraag bij een van de meest gerespecteerde engineers in de MotoGP-paddock. Volgens hem zit er ook een kwaliteitsverschil tussen de oplossingen waar verschillende merken mee werken. “Alle fabrikanten hebben het systeem aan de achterkant waarmee ze de rijhoogte tijdens het rijden kunnen aanpassen”, zei deze bron in gesprek met Motorsport.com. “Wel werkt het bij sommige fabrikanten beter dan anderen. Suzuki is de enige die op moment niets aan de achterkant heeft, alleen aan de voorkant.”

In onderstaande tabel hebben we de mogelijkheden van de verschillende fabrikanten op een rij gezet:

Hij verwacht dat er de komende tijd gewerkt gaat worden aan verbetering: “Het systeem wordt nog steeds volop ontwikkeld en zal daardoor steeds beter worden. Alle motoren zullen uiteindelijk de rijhoogte dynamisch kunnen verstellen. Maar niet elk merk heeft het systeem even goed op orde.”