Wordt de MotoGP te snel voor de klassieke circuits?

We zagen tijdens de sessies in Jerez flink wat crashes die een stuk erger hadden kunnen aflopen dan ze nu deden. Op zaterdag verloren Marc Marquez en Pol Espargaro de controle over de voorkant van de machine bij het insturen van bocht 7. De crashes die dat opleverde, met een gangetje van 181 kilometer per uur vlogen beide heren van de motor, zorgde bij menigeen voor kippenvel. Over het asfalt en door de grindbak kwamen de mannen uiteindelijk bij de airfence terecht. Dat ze in hun val niet geraakt werden door de eigen motor mag nog als een grote geluksfactor gezien worden.

Het was het logische startpunt voor een discussie over de veiligheidsmaatregelen die genomen worden op circuits. Feit is dat de motoren in de afgelopen twintig jaar zoveel sneller geworden zijn en de meeste mensen zijn het er ook wel over eens dat er iets moet gebeuren om de veiligheid op het voorste plan te houden. De karakteristieken en omgeving van een circuit zijn daarbij vaak een beperkende factor. Het uitbreiden van grindbakken of toepassen van andere maatregelen is over het algemeen nog niet zo makkelijk te bewerkstelligen. En dus richt de focus zich nu weer op de motoren zelf.

Juist op klassieke circuits problemen

De afgelopen seizoenen is de snelheid van motoren flink toegenomen, maar dit jaar lijkt er zich weer een grotere sprong gemaakt te zijn. De drie hoogste snelheden ooit gemeten in de MotoGP werden allemaal dit jaar gemeten. Johann Zarco tikte de 362,4 kilometer per uur aan in Qatar. Jorge Martin kwam in de kwalificatie op datzelfde circuit tot 358,8 kilometer per uur, Jack Miller haalde 357,6 kilometer per uur. Of deze records lang blijven staan is nog maar zeer de vraag, het lange rechte stuk in Mugello is uitnodigend om de huidige referentie te verpulveren. Gaan we naar 370 kilometer per uur en als dat zo is: is de uitloopzone in de eerste bocht in het geval van een crash lang genoeg?

Er zal altijd een element van gevaar zitten in de MotoGP, maar als er een moment was dat we vragen moesten stellen over veiligheid… Dan is dit het moment. Marquez was ondanks zijn crash gewoon weer van de partij tijdens de race. De coureur deinst niet terug voor een risicootje hier en daar, maar ook de achtvoudig wereldkampioen zette zijn vraagtekens bij de snelheden van tegenwoordig. “Is het nodig dat we op het rechte stuk in Qatar de 362 kilometer per uur aantikken?”, vroeg Marquez zich openlijk af. “Als we op deze manier doorgaan zijn de uitloopzones op elk circuit in rap tempo veel te klein.” In Qatar is dat te overzien. Men heeft daar geld en bovenal ruimte genoeg om elke gewenste aanpassing te realiseren. Bij de klassieke MotoGP-circuits komt er dan echter een kink in de kabel.

“Wat betreft veiligheid: Eerst naar de circuits kijken, dan naar de motoren” - Aleix Espargaro

De crashes in bocht 7 van het Circuito de Jerez – Angel Nieto suggereren dat juist dat punt een zwakke plek op het circuit kan zijn, maar Aleix Espargaro van Aprilia gelooft dat er ook elders gekeken moet worden. “In dit geval crashte niemand in bocht 12, maar daar heb je slechts een uitloop van 3 meter en het is wel een bocht waar je met een snelheid van 200 kilometer per uur doorheen vliegt”, aldus de Spanjaard, die liever heeft dat er naar de circuits gekeken wordt voordat er aan de motoren gesleuteld wordt. “De technologie in de MotoGP is de beste die er is en de motoren worden altijd sneller door meer aerodynamica. Circuits moeten aangepast worden om de motoren bij te houden.”

Tekst loopt onder de foto door

Motor van Brad Binder, Red Bull KTM Factory Racing crash

Foto: Dorna

Mocht het uiteindelijk toch op de motoren aankomen, kan de snelheden heel makkelijk verlaagd worden door de kwaliteit van de banden terug te schroeven. Minder loopvlak en minder grip zorgt er automatisch voor dat coureurs snelheid inleveren. Vanuit enkele opzichten is dit echter geen welkome aanpassing. Ten eerste zou de exclusieve leverancier, in dit geval Michelin, matige banden moeten leveren en een stap terug moeten doen op het gebied van ontwikkeling. Ten tweede, en u kunt het waarschijnlijk wel raden, zou een dergelijk beslissing bij coureurs niet in goede aarde vallen. Maar er kan ook gekeken worden naar andere aspecten.

"Hebben we het holeshot-apparaat echt nodig?"

De topsnelheden in de MotoGP zijn dit seizoen allemaal gereden door coureurs van Ducati. De Demosedici heeft van huis uit de sterkste krachtbron in de MotoGP, maar het merk steekt ook veel energie in het ontwikkelen van vernuftige innovaties. Het merk kwam als eerste met een holeshot-apparaat, dat vanaf de start een voordeel gaf. Daarnaast kwam de fabrikant met een oplossing om de rijhoogte van de machine door middel van een druk op de knop aan te passen. Hierdoor wordt het zwaartepunt van de machine verlaagd, wordt de aerodynamica van de machine beter benut en worden logischerwijs hogere snelheden behaald. Ducati kwam er in 2019 mee op de proppen. Met uitzondering van Suzuki hebben alle fabrikanten dit inmiddels ingevoerd.

Andermaal mengde Marquez zich in het debat, deze keer over de verstelbare rijhoogte. Hij is van mening dat er ingegrepen moet worden voordat het te laat is. “Met het holeshot-apparaat hebben rijders de mogelijkheid om de achterkant van de motoren op het rechte stuk te laten zakken. Het is een kwestie van tijd voordat dit ook aan de voorkant kan. Ik ben een voorstander van de ontwikkelingsvrijheid voor fabrikanten, maar de rijders zouden er ook een stem in moeten hebben. En dan stel ik de vraag: Hebben we dit op de rechte stukken echt nodig?”

Om erachter te komen hoe er vanuit de regelgevende partijen wordt gekeken naar dergelijke ontwikkelingen, nam Motorsport.com-collega Oriol Puigdemont contact op met Danny Aldridge. Hij is de technisch directeur van de MotoGP. “We houden de situatie natuurlijk in de gaten, maar het is duidelijk dat dit [het holeshot-apparaat] binnen het huidige reglement gewoon mag. De rijder activeert het, er is geen sprake van elektronische hulp”, reageerde Aldridge op de vragen van deze site. Het is volgens de Brit oneerlijk om een legaal systeem in de ban te doen, tenzij het een veiligheidsrisico is.

“De enige reden dat we een holeshot-apparaat in de ban doen is wanneer de veiligheid in het geding komt of wanneer de MSMA het voorstelt”, aldus Aldridge, die ook een duidelijk verschil ziet met de discussie die een paar jaar geleden gevoerd werd over de vleugels aan de voorkant van een machine. “Bij de vleugels hebben we ingegrepen vanwege het profiel van de apparaten en het risico op crashes. Het was ook een kostenoverweging, elke race kwam Ducati met een nieuw ontwerp dat in de windtunnel had gestaan. Wat de holeshot-apparatuur betreft is er geen elektronisch onderdeel aan verbonden, daardoor zijn de kosten ook niet heel hoog.”