Hoe de MotoGP de veelgemaakte Formule 1-fout moet voorkomen

Aerodynamica is een van de belangrijkste redenen dat de MotoGP anno 2022 sneller is dan ooit tevoren. Maar het lijkt er sterk op dat het de afgelopen tijd ook een beperkende factor is geworden voor de coureurs en teams. Hebben de aerodynamische hulpmiddelen meer nadelen dan voordelen? Duidelijk is dat de MotoGP op een keerpunt staat: accepteren dat aerodynamica de sport net zoals in de Formule 1 gaat domineren, of actie ondernemen om terug te gaan naar de aantrekkelijke races van weleer.

Jack Miller, Ducati Team

Jack Miller, Ducati Team

Gold and Goose / Motorsport Images

Tijdens de Grand Prix van Spanje twee weken geleden werd er niet veel ingehaald. Alleen coureurs die een grove fout begingen verloren een of meerdere plekken. Het circuit van Jerez staat ook bekend als een circuit waar het niet makkelijk is om in te halen. Le Mans biedt wat dat betreft meer kansen. Het Bugatti Circuit is een zogenaamd stop-start circuit. Veel acceleratie vanuit lage snelheid en hard remmen voor relatief langzame bochten. En toch spraken coureurs na afloop van de race weer veelvuldig over de problemen die ze hadden om andere rijders in te halen. Het begint symptomatisch te worden voor het huidige MotoGP-tijdperk.

De zoektocht meer snelheid is de intrinsieke motivatie van fabrikanten in de MotoGP. De teams hebben daarbij, met Ducati als voorloper, gezocht naar aerodynamische hulpmiddelen. Het effect daarvan is evident. Overal en nergens worden de records uit de boeken gereden. Dit zijn de snelste MotoGP-motoren die we ooit gezien hebben. De Grand Prix van Frankrijk bewees dat opnieuw. Het staande ronderecord van 2018 werd op vrijdag en zaterdag maar liefst drie keer aangescherpt. Enea Bastianini was zondag vijftien seconden sneller dan de snelste race tot dan toe gehouden op het Bugatti Circuit (Marc Marquez, 2018). De Italiaan was gemiddeld meer dan een halve seconde per ronde sneller dan Marquez. Goed voor de snelheidsduivels, maar komt het ook de racerij ten goede?

Het is de vraag die de makers van de MotoGP-reglementen zich maandagochtend bij het ontbijt gesteld hebben. Er is genoeg bewijsmateriaal uit het verleden om te concluderen dat de MotoGP de verkeerde weg is ingeslagen. Neem de Formule 1. Daar waren – zo eerlijk moeten we zijn – de races de afgelopen jaren heel vaak niet om aan te gluren. De kwalificatie werd de belangrijkste sessie van het weekend omdat er in de race (zonder een hulpmiddel als DRS) niet ingehaald kon worden. Het duurde jaren voordat men begreep dat de aerodynamica een beperkende factor was voor het spektakel in de koningsklasse van de autosport. Hetzelfde is nu ook aan de hand in de MotoGP, getuige de geluiden die we opvangen van diverse rijders.

Slipstreameffect groter dan ooit

Suzuki-coureur Joan Mir ging zondag in de Grand Prix van Frankrijk onderuit door een fout, maar had moeite met het volgen van andere rijders. “Achter de Ducati’s is het heel moeilijk om te remmen, dat komt door de aerodynamica, vooral bij de Ducati’s”, merkt Mir op. “Je voelt minder luchtweerstand wanneer je achter een Ducati zit. Het is een groter effect dan wanneer je achter de andere motoren zit. Dat maakt het erger.” De forse Ducati’s slaan dus een flink gat in de lucht en laten veel vuile lucht achter. Om precies dezelfde reden kwam Alex Rins op spectaculaire wijze ten val. Hij zat in het spoor van Ducati-rijder Francesco Bagnaia toen hij in de eerste bocht rechtdoor de grindbak in moest. Hij kwam er aan de overzijde bij bocht 3 weer uit, maar smakte wel tegen het asfalt. Zijn race kwam daar ten einde. “Ik zat achter de Ducati in de slipstream en werd gewoon meegezogen. Toen ik de voorrem aanraakte, was de voorkant weg en moest ik overeind komen om daar al niet onderuit te gaan.” 

In Jerez had de vuile, warme lucht van de motoren een verlammend effect op de race. Fabio Quartararo had het superieure racetempo, maar kwam niet langs raceleider Francesco Bagnaia. De motoren stoten zoveel warme en vuile lucht uit dat het moeilijk is om in het spoor van de voorganger te zitten en een aanval te plaatsen. “Al na drie ronden wist ik genoeg”, zei Quartararo in Spanje. “Ik kwam er niet voorbij en de druk in mijn voorband liep meteen op. Ik had geen schijn van kans om er nog voorbij te komen.” Ook in Le Mans betaalde hij de prijs voor zijn mindere start. “Ik heb niemand ingehaald”, treurde de wereldkampioen. Zijn opdracht is door het gebrek aan vermogen van de Yamaha alleen maar groter geworden, maar het lijkt een breder probleem in de klasse te zijn.

Tekst loopt door onder de foto

Marc Marquez waarschuwde eerder al voor de valkuilen van aerodynamica, Fabio Quartararo plaatste in Frankrijk naar eigenzeggen geen enkele succesvolle inhaalactie. In Spanje lukte het hem ook al niet.

Marc Marquez waarschuwde eerder al voor de valkuilen van aerodynamica, Fabio Quartararo plaatste in Frankrijk naar eigenzeggen geen enkele succesvolle inhaalactie. In Spanje lukte het hem ook al niet.

Daarbij is ook de voorband een beperkende factor. Door de hoeveelheid neerwaartse druk aan de voorkant van de machine, veroorzaakt door de aerodynamische fairing, krijgt de voorband er behoorlijk van langs. Vooral tijdens de races wordt dit zichtbaar wanneer het onvermijdelijk is dat coureurs dicht achter elkaar rijden. De rol van Michelin daarin is veelbesproken. De band heeft een smal window en zou niet solide genoeg zijn. Het heeft ervoor gezorgd dat verschillende teams het MSMA-herenakkoord over de geadviseerde bandendruk genegeerd hebben. Het is een feit dat de huidige Michelin-banden gevoeliger zijn dan het rubber dat in het Bridgestone-tijdperk gebruikt wordt. Dat hoeft niet meteen een slechte zaak te zijn, maar door de holeshotapparatuur en de aerodynamische hulpmiddelen is nu een kritiek punt bereikt.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over het effect als een of beide vleugels door een aanrijding van de motor verdwijnt. Het gebeurde Brad Binder in de openingsfase van de race toen hij Johann Zarco raakte. De Zuid-Afrikaan reed de wedstrijd uit op de achtste plaats, maar betaalde er een prijs voor. “Eerst kreeg ik arm pump, toen moest ik de motor met mijn benen in bedwang houden en toen dat niet meer ging, was het overleven tot het eind van de race. De motor was héél moeilijk te besturen.” Binder sprak van een hevig bewegende motor die bij elke richtingswisseling weer anders reageerde, die probeerde te steigeren en die niet meer rechtuit wilde. “Was het gevaarlijk? Er is niet gevaarlijks aan. De motor is natuurlijk wat instabieler, maar het is niets waar je niet mee kunt dealen.”

Tekst loopt door onder de foto

Brad Binder raakte al vroeg in de race aan de linkerkant van zijn machine een winglet kwijt. “De machine was heel lastig te besturen.”

Brad Binder raakte al vroeg in de race aan de linkerkant van zijn machine een winglet kwijt. “De machine was heel lastig te besturen.”

Over het algemeen is Binder overigens wel een voorstander van aerodynamische hulpmiddelen. “Hoe meer downforce je hebt, des te makkelijker het is om goed uit de bochten te komen en te accelereren. Het is echter wel serieus hoe zwaar de motor ervan wordt, fysiek verandert het de sport. Als je achter iemand zit tijdens het remmen, dan word je er gewoon in gezogen. Je hebt niet de luchtstroom op de vleugels die genoeg weerstand biedt om snelheid te minderen. Het is lastig om aan gewend te raken, maar het is wel de toekomst. Iedereen probeert zo snel mogelijk te gaan en daarbij helpt het wel.”

Sneller is niet altijd beter

Het is dus de vraag of die continue zoektocht naar snelheid ook de MotoGP als product ten goede komt. Wie de eerste zeven races van dit seizoen gezien heeft, kan de conclusie wel trekken. De kwalificatie is van levensbelang en de races zijn minder aantrekkelijk geworden dan de jaren 2018-2019. Volgens zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Marquez is duidelijk dat de klasse in een bepaalde val getrapt is. “Het probleem met de huidige situatie in deze klasse is dat je ontzettend agressief moet zijn om iemand in te halen”, zegt de Spanjaard. “Met de holeshotapparatuur, de aerodynamica, al deze zaken maken het heel lastig om in te halen. Ik heb in het verleden in de Safety Commission al gezegd dat we op een bepaalde route zitten waar we steeds sneller gaan, maar dat de races niet beter worden.”

De Formule 1 is dit jaar een andere weg ingeslagen met het reglement en dat lijkt effect te hebben, maar tot voor kort was daar ook het doel om de wagens altijd maar sneller te maken. Dat zou de show vanzelf verbeteren, maar niets bleek minder waar. “Het maakt de mensen niet uit of wij nu een seconde sneller of langzamer gaan”, merkt Marquez na de race op Le Mans op. “Mensen willen actie op de baan zien. Vandaag was Fabio heel snel, maar hij zat vast. Aleix had hetzelfde in Jerez toen hij klem zat achter mij. Als de voorste rijder geen fouten maakt, dan is het nagenoeg onmogelijk om inhaalacties te plaatsen.”

Het verbieden van holeshotapparatuur aan de voorkant van de machine is een startpunt, maar de MotoGP staat op een kruispunt. Doorgaan met de huidige ontwikkelingen en er daarmee voor zorgen dat de races minder aantrekkelijk worden? Het antwoord is duidelijk, want saaie races kan de MotoGP op dit moment absoluut niet gebruiken. Maar de vraag is hoe de betrokkenen tot een goed compromis komen om de aerodynamische invloed af te schaffen. Niet iedereen staat daar om te springen.

Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel Quartararo na vierde plek in Le Mans: “Niet onze echte positie”
Volgend artikel Bagnaia verklaart crash in Le Mans: “Was niet aan het pushen”

Beste reacties

Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland