Hoe Ducati’s overheersing een gevaar vormt voor de balans in de MotoGP

Sinds Loris Capirossi en Troy Bayliss in 2003 namens het merk uit Borgo Panigale debuteerden in de MotoGP, heeft men steevast gewerkt aan de groei van het project. In 2006 stonden er al vier motoren op de grid toen D’Antin Pramac als klantenteam optrad. In 2009 groeide dat aantal naar vijf door Sete Gibernau. Na de komst van Valentino Rossi werden motoren geleverd aan drie teams: twee fabrieksmotoren, twee voor Pramac en nog twee voor een klantenteam (destijds Aspar en Cardion AB). Dit aantal groeide verder naar acht in 2016 toen Pramac het satellietteam werd met Aspar en Avintia als klantenteams.

De gehanteerde formule was even eenvoudig als effectief: Afhankelijk van het budget en de capaciteit om materiaal te produceren kregen de teams die het meeste investeerden het beste materiaal. Teams die dat niet deden of niet konden, kregen soms materiaal van het vorige seizoen(en). Het duurde tot 2018 voordat Ducati voor het eerst een topmachine leverde aan een non-fabrieksrijder. Danilo Petrucci was bij het Pramac-team de gelukkige, hij kreeg een machine die identiek was aan die van Jorge Lorenzo en Andrea Dovizioso. Twee jaar later kregen beide coureurs van Pramac de beschikking over fabrieksmateriaal, dat inmiddels te boek staat als een semi-fabrieksteam.

Tegenwoordig is het zo dat de rijders van Pramac Ducati ook rechtstreeks onder contract staan bij de fabriek. Jorge Martin en Johann Zarco zijn in feite gewoon werknemers van Ducati, in het geval van de laatste was dat in 2020 ook al het geval toen hij voor Avintia reed. Enea Bastianini stond afgelopen seizoen eveneens onder contract bij Ducati, Luca Marini had wel een deal met VR46.

Het financiële plaatje van Ducati is daarmee flink veranderd. Van 2018 tot en met 2021 beurde Ducati per prototype uit het voorgaande seizoen een bedrag van 2 miljoen euro en 1 miljoen euro voor een machine van twee jaar oud. Nu de fabriek alle rijders zo’n beetje zelf onder contract heeft staan, heeft dat onherroepelijk gevolgen gehad voor het huishoudboekje. Lorenzo en Dovizioso hadden in 2017 en 2018 samen een salaris van ongeveer 20 miljoen euro. Dit jaar staan de vijf coureurs Miller, Bagnaia, Zarco, Martin en Bastianini op papier voor ongeveer drie miljoen euro per rijder, daarnaast is er nog eens drie miljoen aan bonussen uitbetaald.

Daardoor heeft Ducati meer kunnen investeren in de motoren en ontwikkeling, in plaats van het salaris voor coureurs. Nu al plukt men vruchten van dat nieuwe beleid. Ondanks dat men het kampioenschap in 2021 niet wist te winnen, werd de Desmosedici wel de meest complete motor van het veld. Met zeven overwinningen is het de meest succesvolle motor van het seizoen. En vooralsnog wijst alles erop dat men die lijn in 2022 door kan zetten: “Ik denk dat Ducati in 2022 een dominante machine heeft”, zei Miller aan het eind van de Jerez-test, die half november gereden werd. “Met de GP21 hebben we problemen van de GP20 kunnen oplossen en aan het eind van het seizoen konden we domineren. We hebben stappen gezet, zoveel is duidelijk.” Bagnaia sluit zich daarbij aan: “Ducati wordt nog steeds beter en dat zegt veel over het werk dat ze verricht hebben. Het optimaliseren van een motor die al fantastisch is, dat is niet eenvoudig.”

Hier zit het grote verschil ten opzichte van de vorige jaren. In het verleden was Ducati sterk vertegenwoordigd in de MotoGP, maar werd er niet gepresteerd. De inzet van acht motoren was meer op economische grondvesten gebaseerd dan dat het merk er sportieve motieven mee had. In 2022 staan er vijf fabrieksmachines op de grid, naast de drie exemplaren die in 2021 al gebruikt werden. “De Ducati is de meest competitieve motor van het kampioenschap, daar zijn we het allemaal over eens”, vertelde Aleix Espargaro eind vorig seizoen. “Alle rijders zijn snel. Ik ben romantisch ingesteld en zou het liefste zien dat elk merk vier motoren heeft. Dat was het idee ook van Dorna, maar dat is niet gebeurd en Ducati heeft haar aandeel gehouden.”

De groei van Ducati wordt niet overal met gejuich ontvangen, zo blijkt als bijvoorbeeld wereldkampioen Fabio Quartararo de vraag krijgt. “Ze hebben na de zomerstop een gigantische stap gezet”, zei de Fransman na de laatste race. “Ze hebben veel vertrouwen gewonnen. In Valencia, een circuit waar ze in theorie geen favoriet waren, hadden ze pole en drie rijders op het podium. Ik ben wat dat betreft bezorgd over volgend jaar, maar het is aan Yamaha om daar wat aan te doen.” Ook oud-wereldkampioen Joan Mir denkt dat Ducati overheersend is in de MotoGP. “Het is goed voor Ducati, maar het zijn er wel te veel”, aldus de man van Mallorca. “Als je voor de titel vecht en Ducati heeft acht ijzers in het vuur, dat is te gek. Er is altijd een Ducati vooraan te vinden en dat toont de potentie die ze hebben.”

Pol Espargaro ziet het als een negatieve ontwikkeling, zeker vanuit zijn standpunt als Honda-coureur. “Het is niet goed. Ik praat niet over het kampioenschap, maar vanuit mijn eigen perspectief is het een slechte ontwikkeling. De Ducati’s zijn goed en als ze zich zo ontwikkelen als afgelopen jaar, dan is het slecht voor ons. Ducati heeft vaak voor de overwinning gevochten en komend seizoen hebben ze nog meer ijzers in het vuur.” Zijn uitgesproken teambaas Alberto Puig denkt niet dat het overtal direct voor een vertekend beeld gaat zorgen: “Iedereen zegt dat ze een fantastische motor hebben, maar ze hebben sinds [Casey] Stoner geen kampioenschap meer gewonnen”, verklaarde hij in gesprek met deze site. “Dat is lang geleden. Ze staan al veertien jaar droog.”

Het feit dat Ducati zo manmachtig aanwezig is in de MotoGP is deels te danken aan het feit dat Aprilia en Suzuki nog altijd geen stap gezet hebben om een eigen satellietteam op te richten. In die zin hebben de fabrikanten het aan zichzelf te danken dat de balans in de MotoGP vanaf 2022 zover te zoeken is. Of zoals Iker Lecuona, die twee seizoenen voor KTM reed, zei: “Als de Ducati’s het kampioenschap bepalen, dan is het omdat de anderen ze daartoe kans gegeven hebben.”