Analyse: Is het goed dat iedereen kan winnen in de MotoGP?

Statistieken zijn als een spiegel en kunnen, mits op de juiste manier geïnterpreteerd, een uitstekend beeld van de werkelijkheid schetsen. Dat geldt ook als een blik geworpen wordt op de statistieken van de MotoGP, dat zich momenteel in een staat van veranderlijkheid bevindt. Een blik op de kampioenen van de afgelopen vier jaar zegt genoeg: vier rijders hebben met vier verschillende merken de wereldtitel gepakt. En hoewel het wat clichématig klinkt, hebben de coureurs dus absoluut een punt als ze zeggen dat de gelijkwaardigheid in de koningsklasse op dit moment ongekend is.

Dat is in het verleden wel eens anders geweest. Daarvoor hoeven we niet verder te kijken dan naar het tijdperk van de Fantastic Four, bestaande uit Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Dani Pedrosa. Die bijnaam kreeg het viertal vooral vanwege de grote voorsprong ten opzichte van de concurrentie. Toen Stoner eind 2012 met racepensioen ging, leek Marc Marquez zijn plek in het gezelschap te gaan opvullen. In de eerste drieënhalf jaar sinds het debuut van de Spanjaard was dat ook het geval. Tussen de eerste race van 2013 en de zevende race van 2016 verdeelden Rossi, Lorenzo, Pedrosa en Marquez onderling alle 61 overwinningen. Jack Miller was in Assen vervolgens de rijder die deze race beëindigde.

Het contrast met de huidige instabiliteit is wat dat betreft enorm, iets wat door de statistieken ook bevestigd wordt. In de 57 Grands Prix die sinds de start van het MotoGP-seizoen 2020 zijn verreden, zijn er maar liefst 16 verschillende winnaars geweest. Zo telde alleen het seizoen 2020 al 9 verschillende winnaars. Deze onvoorspelbaarheid komt voort uit de huidige technische en sportieve reglementen. Het speelveld is daardoor gelijkwaardiger geworden dan men jaren geleden had kunnen vermoeden. De meningen in de paddock zijn echter verdeeld over of dit een goede zaak is. Wat in ieder geval wel duidelijk is, is het feit dat het gelijkwaardigere speelveld grote invloed heeft op de dynamiek in de races en het grote aantal ongelukken in de eerste ronde van zowel de zaterdagse sprintraces als de Grands Prix op zondag.

Gelijker speelveld en veranderde aard van de races

Sinds het nieuwe weekendformat met sprintraces begin 2023 werd ingevoerd, klagen diverse coureurs over de toegenomen agressiviteit bij de start van de races. Bronnen bevestigen aan Motorsport.com dat dit vooral te wijten is aan twee factoren. Ten eerste het feit dat vrijwel alle rijders kans hebben op het podium en de overwinning, ten tweede de aard van de races. Doordat het met de huidige prototypes en hun eigen karakteristieken enorm moeilijk is geworden om in te halen, monden races tegenwoordig vaak uit in treintjerijden. Dit fenomeen doet denken aan wat er in de Formule 1 gebeurde voordat het Drag Reduction System werd ingevoerd als variabele om inhalen te bevorderen.

Doordat inhalen de laatste jaren lastiger is geworden, rijden de MotoGP-coureurs steeds vaker in een treintje.

Foto: Marc Fleury

Regerend wereldkampioen Francesco Bagnaia heeft op heel duidelijke wijze uitgelegd welke gevolgen het heeft dat sommige coureurs een kans op de overwinning zien, die daar onder andere omstandigheden geen kans op zouden maken. "De meeste crashes vinden in het begin plaats, omdat er te veel onrust is. Dat zorgt er weer voor dat coureurs gehaast handelen. Met de reglementen van vandaag kunnen alle motoren winnen", zegt de Ducati-rijder, die vervolgens ook ingaat op de veranderde dynamiek. De nieuwe aerodynamica, met onder meer vleugels en flaps, zorgt ervoor dat er treintjes ontstaan, met oververhitte banden met een te hoge bandenspanning tot gevolg. Zodra dat gebeurt, is het klaar. "We proberen nu al twee jaar in de eerste ronde te winnen. Een rijder met een achterstand, die waarschijnlijk niet de potentie heeft om te winnen, probeert in één ronde zes rijders in te halen, omdat hij weet dat dit de beste kans is om posities goed te maken. Zo werkt het niet. We gaan allemaal tot de limiet en over die limiet gaan is een fout die gevolgen heeft."

Hoewel Fabio di Giannantonio niet de ervaring en de staat van dienst van Bagnaia heeft, kijkt de Italiaan wel hetzelfde tegen de situatie aan als zijn merkgenoot. "Inhalen met deze motoren is erg moeilijk geworden. Daarom proberen we zoveel mogelijk plaatsen te winnen bij de start, want als je vooraan het veld kunt komen, heb je het meeste werk al gedaan", vertelt de Gresini Ducati-rijder, om er vervolgens dieper op in te gaan. "Je moet bij de start agressiever zijn en meer risico's nemen. Je ziet tegenwoordig namelijk geen races meer waarin je als achtste start en stukje bij beetje naar voren komt. Als je nu na de eerste ronde achtste staat, kun je vanaf daar meestal niet ver meer komen."

Vroegtijdig ingrijpen of wachten tot 2027?

Deze beperkingen zijn tot stand gekomen door de reglementen en kunnen dus alleen worden rechtgetrokken door de Grand Prix Commission. Als er overeenstemming wordt bereikt, is dit het enige orgaan dat hier de bevoegdheid voor heeft. In het verbond van de fabrikanten (MSMA) wordt al lang gepraat over welke veranderingen doorgevoerd moeten worden in het technische reglement, zodra de huidige set regels in 2026 afloopt. Twee van de belangrijkste discussiepunten zijn de afschaffing van de ride height devices en het beperken van de aerodynamische vleugeltjes en flaps. Feit is echter dat er nog een lange weg te gaan is tot 2027. Sommigen stellen daarom voor om nu al veranderingen door te voeren die het inhalen zouden kunnen bemoedigen.

Di Giannantonio doet daarom een voorstel. "Wat als we het apparaat voor de rijhoogte zouden gebruiken zoals de Formule 1 doet met DRS? Dat wil zeggen dat het alleen in bepaalde omstandigheden kan worden gebruikt. Dat zou rust brengen en bijdragen aan het spektakel, want het zou een onbalans van krachten genereren", redeneert de coureur uit Rome, die in zijn analyse net zo accuraat is als degenen die met het reglement willen knoeien zouden moeten zijn.