Aerodynamica tot de limiet pushen: de evolutie van winglets in MotoGP

Winglets in MotoGP zijn inmiddels een integraal onderdeel van het moderne motorontwerp. Tegenwoordig bouwt vrijwel geen enkele fabrikant nog motoren zonder deze aan de voorkant gemonteerde vleugels – een innovatie die begon als een gewaagd experiment. Winglets verschenen voor het eerst halverwege de jaren 2010, meer bepaald in 2015, toen Ducati opvallende carrosserie-elementen introduceerde die als kleine vleugels aan de voorkant van de motor uitstaken.

Het doel van deze innovatie was het vergroten van de stabiliteit bij acceleratie door gerichte downforce te genereren. Naarmate MotoGP-machines krachtiger werden, werd het steeds moeilijker om het voorwiel aan de grond te houden. De winglets zorgden voor extra druk op de voorkant, voorkwamen wheelies en stelden rijders in staat om eerder het gas open te draaien bij het uitkomen van bochten – wat hen een duidelijk voordeel gaf ten opzichte van de concurrentie. Maar met succes kwam ook kritiek.

Waarom winglets aanvankelijk werden verboden

Sommige teams klaagden over stijgende kosten door aerodynamische ontwikkeling, terwijl rijders en officials veiligheidszorgen uitten. De winglets bestonden uit scherpe koolstofvezel-elementen die verwondingen konden veroorzaken bij crashes of zelfs tijdens inhaalacties. In 2016 greep de FIM in en werden de winglets in hun toenmalige, uitstekende vorm verboden.

Veiligheid was niet de enige reden. De bond wilde ook voorkomen dat MotoGP zou veranderen in een wapenwedloop, waarbij teams met enorme budgetten de rest van het veld zouden achterlaten door voortdurende technische innovaties. Het verbod betekende niet het einde van aerodynamische ontwikkeling, maar het begin van een nieuwe fase. Vanaf het seizoen 2017 stonden de regels aerodynamische elementen weer toe, maar alleen als ze geïntegreerd waren in de kuip en dus geen scherpe, uitstekende delen meer vormden.

De Ducati-winglets van 2016.

Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Dit leidde tot een volledig nieuwe ontwerpfilosofie. In plaats van zichtbare vleugels verschenen complexe kuipvormen met ingebouwde luchtkanalen – zogeheten 'aerobodies'. Deze moesten door de FIM worden gehomologeerd en elk team mocht per seizoen slechts een beperkt aantal ontwerpen gebruiken. Het doel was om het voortdurend testen van nieuwe aerodynamische kuipen te voorkomen – een compromis tussen innovatie en kostenbeheersing.

Wat winglets doen in MotoGP

Met deze veranderingen begon het moderne tijdperk van MotoGP-aerodynamica. Tegenwoordig beschikken motoren over meertrapsvleugels, zijgeleiders, diffusers en zelfs winglets op de achterbrug om de luchtstroming te optimaliseren. De voordelen zijn duidelijk: downforce verbetert de stabiliteit bij het remmen, maakt het rijgedrag bij hoge snelheid rustiger en verhoogt de grip bij het accelereren uit bochten. De luchtstroom wordt doelbewust geleid om de motor in elke fase van het rijden beter controleerbaar te maken.

De winglets zijn nu niet meer weg te denken in de MotoGP.

Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

Maar deze winglets zijn niet zonder nadelen. Veel rijders vinden dat aerodynamica weliswaar spectaculaire rondetijden mogelijk maakt, maar het racen zelf kan verslechteren. Winglets creëren sterke vuile lucht - turbulente luchtstromen - achter de leidende motor. Dit maakt het moeilijk om dicht te volgen zonder druk op de voorkant te verliezen. De motor wordt minder stabiel en de bandenspanning – vooral van de voorband – loopt op. Doordat de verstoorde luchtstroom de koeling vermindert, kunnen gevaarlijke drukpieken ontstaan. De grip neemt af, waardoor inhalen lastiger wordt. Veel rijders stellen dat MotoGP een deel van zijn spanning verliest, omdat aero-effecten klassieke man-tegen-man-gevechten bemoeilijken.

Nieuwe regels vanaf 2027: aerobeperkingen

Bij het opstellen van de nieuwe reglementen voor 2027 heeft de FIM gereageerd met ingrijpende technische wijzigingen, met name op aerodynamisch vlak. Het doel is om de invloed van winglets en kuipontwerpen op het gedrag van de motor te verminderen en close racing te vergemakkelijken. De nieuwe regels beperken de maximale breedte van de voorste kuip van 600 mm naar 550 mm. Daarnaast moet het meest vooruitstekende punt van de neus nu ongeveer 50 mm verder naar achteren liggen. De hoogte van aerodynamische delen aan de achterkant wordt met ongeveer tien centimeter verminderd. Fabrikanten mogen dit gebied bovendien slechts één keer per seizoen aanpassen.

Deze maatregelen zijn bedoeld om het aerodynamische voordeel van grote winglets te verkleinen en vuile lucht te minimaliseren. Fabrikanten hebben simpelweg minder ruimte voor brede, opvallende vleugels. Ride-height devices en holeshot-systemen, die voorheen de balans en startprestaties verbeterden door de vering tijdelijk te verlagen, worden in 2027 ook volledig verboden. Met de komst van de nieuwe regels zou het racen weer meer moeten draaien om rijdersvaardigheid dan om aerodynamica. Velen verwelkomen deze veranderingen in de hoop op spannendere gevechten en minder problemen met oververhitte voorbanden, al twijfelen sommigen of de aerobeperkingen wel ver genoeg gaan.