Tech analyse: Hoe KTM een 'oud geheim wapen' nieuw leven inblaast

Bij de start van het supercross-seizoen waren alle ogen gericht op Justin Barcia, het nieuwe gezicht van GasGas Factory Racing won de openingsrace. Maar belangrijker, hij baarde opzien door na afloop toe te geven met een nieuwe achterwielophanging te rijden. Alle 450-rijders die uitkomen op een merk dat onder het KTM-concern valt (naast KTM ook GasGas en Husqvarna)  reden al met het nieuwe systeem. Wat Barcia overigens niet zei is dat het systeem waarmee hij de openingswedstrijd won voor een groot deel ontwikkeld is door de Nederlandse crosser Brian Bogers. Inmiddels wordt ook de slag richting het WK motorcross gemaakt en kan het komend seizoen een rol spelen in de titelstrijd voor coureurs als Jeffrey Herlings en Jorge Prado.

Wat zijn ‘Air shocks?’

De naam zegt het al: luchtvering in plaats van de traditionele 'springveer'. De techniek is al langer bekend van mountainbikes tot vrachtwagens, maar tot nu toe was het door een gebrek aan betrouwbaarheid nooit een doorslaand succes in de motorcrosswereld. De voordelen van luchtvering zijn groot. Zo kun je er veel gewicht mee besparen (naar het schijnt zo'n 4,5 kilogram) vergeleken met de normale schokdemper. Hoewel de luchtvering er behoorlijk groot uitziet, is het gewicht er zeker niet naar. Ook is luchtvering veel variabeler qua instellingen. Bovendien worden de luchtdempers door de rijders die er nu gebruik van maken vooral geroemd om zijn voorspelbaarheid.  

"We zijn er voor het seizoen heel stil over geweest", erkende Barcia na zijn zege in de openingsrace. "Drie weken voor de seizoensstart is hij er op gekomen, nadat we even op onderdelen moesten wachten. Maar de veer is heel erg consistent. Je hebt geen krachtverlies zoals je bij een veer wel hebt. Ik ben superblij dat ik ermee kan rijden", was Barcia duidelijk over het effect van de nieuwe luchtveer.

De rol van Bogers

In 2020 lag de crosscarrière van Brian Bogers in de waagschaal. Bij Marchetti KTM Racing kreeg Bogers wel weer de KTM die hij wilde: een goed verende motor, maar het was ook een motor die je zo uit de winkel kon halen. In de loop van het seizoen nam Bogers het testen van KTM voor zijn rekening. “De mensen van WP, dat is een Nederlands groepje, kenden mij al en wisten wat ze aan mijn feedback hadden”, vertelde Bogers in een exclusief gesprek met Motorsport.com uit hoe hij aan die testrol kwam. “Die hebben een goed woordje voor me gedaan en zo ben ik erin gerold.” Gevraagd of hij al eens met de nieuwe air shocks reed, die in Amerika het gesprek van de dag zijn, reageerde Bogers enthousiast: “Sterker nog, die heb ik ontwikkeld! Daar kwam natuurlijk haast bij en ik was testrijder.”

Oude uitvinding in een nieuw jasje

WP Suspension valt ook onder de paraplu van KTM. De mensen die Bogers aan een testrol bij KTM geholpen hebben, werken al langere tijd aan deze technologie. In 2013 reed vijfvoudig Supercross-kampioen Ryan Dungey ook al met luchtvering. Dat ging eigenlijk heel goed, tot de luchtcilinder een keer leegliep voor de start van de wedstrijd. Toen zat de KTM-rijder opeens op het achterwiel en iedereen zag op dat moment gelijk wat er aan de hand was. Een enorme flater voor KTM dus.

Links de 250-motor van Ken Roczen met conventionele achterdemper, rechts de 450-motor van Ryan Dungey met air shocks in 2013.

Foto: KTM Images

Het moederbedrijf voelde zich genoodzaakt om de revolutionaire technologie eventjes uit de racerij te nemen, totdat de kinderziektes verholpen waren. In 2015 overkwam Andrew Short iets soortgelijks toen men een poging het concept nieuw leven in te blazen. “Dit jaar hebben ze hem opnieuw uit het schap gehaald en we hebben het opnieuw ontwikkeld. Nu rijden ze er daar gewoon mee”, legde Bogers uit, die direct het verschil ervoer met de traditionele demper. “Hoe ik dat aanvoelde, is het wel de toekomst om op lucht te gaan rijden. Het is gewoon een heel goed werkend systeem en rijdt net wat makkelijker.”

De grootste uitdaging bij de ontwikkeling van de luchtvering zou hem zitten in de hitte die opgebouwd wordt in de luchtvering wanneer deze heel veel beweegt. Die heeft natuurlijk invloed op de luchtdruk, die oploopt bij een hogere temperatuur. WP heeft nu een oplossing waardoor het de luchtdruk beter kan reguleren. “Waar het precies in zit vind ik moeilijk uit te leggen”, houdt Bogers nog enigszins de kaarten tegen de borst. “Op zich werkt het natuurlijk hetzelfde: een vering is een vering en met de oude veren is KTM ook wereldkampioen geworden.”

Dat de luchtveer in Amerika alweer in competitie gebruikt werd, was voor Bogers ook nieuws. “Eigenlijk wist ik dat van tevoren niet, maar ik had natuurlijk wel een vermoeden. Ik hoorde pas achteraf dat ze het allemaal goed vinden werken.”

Air shocks goed verborgen geheim

Zelf geeft de Eindhovenaar geen antwoord op de vraag of hij al met de luchtveer geracet heeft, maar uit beeldmateriaal is duidelijk op te merken dat hij in de laatste fase van het seizoen, tijdens de GP's in Lommel en Trentino, met de nieuwe vering reed. Het gaat misschien wat ver om op basis daarvan direct een verband te zien, maar Bogers scoorde daar wel zijn beste resultaten van 2020.

KTM doet zeer schimmig over het inzetten van de luchtveer en de effecten ervan. Er werden, zeker in de races dat Bogers ermee reed in de MXGP, nauwelijks beelden verspreid waarop te zien is dat hij met een luchtveer reed. Daarnaast is er nog een groot verschil met 2013: het subframe van de machines is flink aangepast waardoor de luchtveer voor een groot deel verborgen blijft achter een kuipdeel. Kortom, als je niets ziet, is de kans groot dat het om een luchtveer gaat, maar bewijs het maar eens. Er zijn echter een aantal tekenen die erop kunnen wijzen dat iemand met de nieuwe technologie onderweg is.

1. Geen conventionele veer

Links is de spoel van de vering duidelijk te herkennen bij Bogers' teamgenoot en MX2-rijder Kevin Horgmo, terwijl rechts, vanaf hetzelfde perspecitef, er geen veer te zien is. Dat duidt op het gebruik van luchtvering.

Foto: MRT KTM Racing

Voor alle genoemde herkenningspunten geldt dat ze alleen zichtbaar zijn vanuit een bepaalde hoek en in dit specifieke geval geldt dat er juist helemaal niets zichtbaar is. In plaats van een spiraalveer is er nu een luchtcilinder aanwezig. Deze heeft een donkere kleur en bovendien willen fotografen dit deel van de motor nog wel eens donkerder maken. In dit geval is heel duidelijk te zien waar de spiraal te zien zou moeten zijn, als deze bij Bogers zou zijn geïnstalleerd. Dit is echter niet het geval, wat duidt op het gebruik van de luchtvering.

2. Groter reservoir

Twee keer dezelfde motor van Cooper Webb in beeld: links tijdens de officiële fotoshoot van KTM met conventionele veer (waarvan de spiraal ook onderaan het chassis te herkennen is) en rechts tijdens de Supercross-wedstrijd in Indianapolis, waar hij gebruik maakt van de luchtvering.

Foto: Simon Cudby/KTM images

Aan de conventionele WP-vering zit al een duidelijk herkenbaar reservoir voor olie en stikstof, wat vaak als de heilige graal wordt gezien van de veringsspecialisten. Het is uiteindelijk een 'black-box' waarvan alleen zij precies weten hoe die is geconfigureerd en wat de samenstelling is.

Toch is het ook een herkenningspunt voor wanneer je wil weten of iemand gebruik maakt van de luchtveer: het nieuwe reservoir is aanmerkelijk groter voor die nieuwe techniek en heeft niet dezelfde gekleurde accenten (geen oranjerode ring onderaan en minder knoppen aan de zijkant) als het traditionele concept. Naar verluidt zit hier ook een elektronisch onderdeel in verstopt wat als oplossing voor de problemen uit het verleden moet dienen.

Ook hier is overigens weer niets van een spiraal te zien, maar dat is vanuit deze hoek geen bewijs voor een luchtveer, omdat deze dus vaak schuilgaat achter het uitgebreide subframe.

3. De cilinder zelf

Justin Barcia in actie met, zo duidelijk als mogelijk, de luchtveer in beeld.

Foto: Troy Lee Designs GasGas Factory Racing/Align Media

Op hele zeldzame momenten en als je heel goed kijkt kun je de luchtcilinder nog wel zien zitten. De hoek waarmee deze afbeelding genomen is en waarmee Justin Bracia springt geeft al aan: dit komt heel weinig voor. Als deze factoren al kloppen is het nog steeds moeilijk om de cilinder te herkennen, maar hij zit er echt in dit geval.

Ook in de afbeelding die bovenaan dit artikel te vinden is, is zowel de luchtcilinder als het reservoir goed te zien. Wanneer de motor bereden wordt, gaat de cilinder echter schuil achter de laars.

Meningen nog verdeeld

Nog niet iedereen bij de motorcrossafdeling van KTM heeft getest met de nieuwe luchtvering. Zo benadrukt viervoudig wereldkampioen Jeffrey Herlings dat zijn debuut met de nieuwe demper nog moet plaatsvinden. “Ik heb er nog niet mee gereden nee”, vertelde hij eerder in gesprek met Motorsport.com. “Maar in maart hebben we tests gepland staan, dus ik denk dat ik er dan wel mee aan de slag zal gaan.”

Ook in Amerika kreeg men pas laat de beschikking over de vernieuwde technologie. Dat zorgde voor problemen bij de afstelling. Ook is het voor veel rijders nog niet een doorslaand succes. Supercross-kampioen Cooper Webb reed de eerste race met de conventionele veer en de vier erna met de luchtveer, om vervolgens aan te geven dat hij de nieuwe techniek eindelijk naar zijn hand had gezet. Daarna schakelde hij echter weer over op de traditionele achterdemper.

Zijn uitmuntende testwerk en de goede resultaten aan het einde van het seizoen brachten Bogers de overstap naar het GasGas-fabrieksteam, waarmee hij in Spanje in voorbereiding is op het seizoen. Ook daar is hij weer aan het testen met de nieuwe vering. “Ik heb er wel een paar keer mee getest, maar officieel rijden we er nog niet mee. Het is ook nog in ontwikkeling. Pas als het helemaal af is kan het voor alle rijders besteld worden. Maar als ik de keuze heb, dan wil ik er het seizoen zeker mee starten, want ik weet hoe goed die vering is.”