Analyse: Hoe IndyCar aantrekkelijker moet worden met KERS

De IndyCar gebruikt al sinds 2012 dezelfde motorformule, waarbij de teams op fabrikanten Honda en Chevrolet kunnen rekenen voor een 2.2 liter V6-motor met dubbele turbo. Daar komt in 2023 dus verandering in, want de Amerikaanse single seater-klasse stapt dat jaar over op een nieuwe aandrijflijn die voor het eerst ook een hybride component bevat. De toekomstvisie: een 2.4 liter V6 met opnieuw een dubbele turbo, maar dus ook een KERS-systeem. Gezamenlijk moet de aandrijflijn tegen 2025 een vermogen van zo’n 900 pk produceren, zo’n 200 pk meer dan de huidige generatie IndyCar-motoren levert.

Met de introductie van KERS krijgen de IndyCar-coureurs voor het eerst ook op ovals de beschikking over een zogenaamde ‘overtake button’, iets wat zij met de huidige generatie motoren al kunnen gebruiken op de stratencircuits en reguliere omlopen. Daarbij kunnen coureurs over een hele race gezien 200 seconden lang 60 pk extra inzetten om bijvoorbeeld een andere coureur in te halen. Toen de IndyCar tussen 2015 en 2017 met de door de motorfabrikanten ontwikkelde aerokits reden, was er al eens sprake van dat het push-to-pass-systeem ook op ovals uitgerold zou worden. De aerokits leverden een enorme hoeveelheid downforce waardoor de bochtensnelheid op met name korte ovals behoorlijk hoog opliep. Inhalen werd daardoor vrijwel onmogelijk. Toch werd het plan voor een ‘overtake button’ op de ovals door de coureurs afgeschoten.

Wat maakt KERS anders dan push-to-pass?

Dat gebeurt in 2023 dus alsnog, maar hoe werkt KERS? In grote lijnen komt de werking overeen met wat in 2009 en tussen 2011 en 2013 in de Formule 1 werd gebruikt. De kinetische energie die onder het remmen wordt opgewekt wordt opgeslagen in een batterij, waarna die energie later tijdens het accelereren kan worden ingezet. De coureur krijgt dan tijdelijk 100 pk aan extra vermogen tot zijn beschikking. Dat is anders dan hoe het huidige push-to-pass-systeem van de IndyCar werkt: daarbij wordt het extra vermogen van 60 pk opgewekt door de turbodruk te verhogen. Op stratencircuits en reguliere omlopen is de gebruikelijke turbodruk 1,5 bar, maar bij inzet van de ‘overtake button’ wordt de druk tijdelijk opgeschroefd naar 1,65 bar.

De coureurs zullen dat verschil ook merken in het gebruik van de ‘overtake button’. Bij het opvoeren van de turbodruk duurt het even voordat het extra vermogen de aangedreven wielen bereikt, daar waar KERS het extra vermogen direct aflevert. Daarnaast krijgen de coureurs grotere vrijheid in hoe ze het systeem willen gebruiken. De huidige push-to-pass geeft coureurs 150 of 200 seconden met extra vermogen die ze over de hele race moeten verdelen, maar daar komt met KERS dus verandering in. “Het is volledig aan de rijder hoeveel opgeslagen energie hij iedere keer gebruikt. Het is aan hem of dat 20 procent, 50 procent of alles is”, zei IndyCars vice-president van competitie Bill Pappas in gesprek met Motorsport.com. “Dit extra vermogen kan dus op een andere manier ingezet worden en is, in tegenstelling tot push-to-pass, de hele race beschikbaar. Er is geen beperking qua tijd, behalve de tijd dat het systeem moet opladen. Een coureur kan iedere ronde energie opladen en gebruiken.”

Push-to-pass-test Indianapolis geen onverdeeld succes

In de aanloop naar de introductie van KERS in 2023 testte IndyCar eind maart op de Indianapolis Motor Speedway met het huidige push-to-pass-systeem, waarmee de effecten van het hybride systeem werden gesimuleerd. Scott Dixon, Josef Newgarden, Alexander Rossi en Patricio O’Ward reden met de gebruikelijke turbodruk van 1,3 bar, die door inzet van de push-to-pass werd verhoogd tot 1,5 bar. In verschillende simulaties kregen de rijders per inzet van de ‘overtake button’ vijf of tien seconden de beschikking over extra vermogen. Een onverdeeld succes was de test niet, erkent ook IndyCar-president Jay Frye. “We begonnen aan de dag met de gedachte dat het meer vragen dan antwoorden zou opleveren, dat is denk ik ook wat er gebeurde. Dat is prima. We kijken naar hoe dit in 2023 zou kunnen werken met het nieuwe hybride systeem. We hebben veel geleerd, maar het riep ook veel nieuwe vragen op.”

Tekst gaat verder onder de foto.

O'Ward, Rossi, Newgarden en Dixon tijdens de test op Indianapolis

Photo by: IndyCar Series

De deelnemende coureurs zetten intussen hun vraagtekens bij de noodzaak van extra vermogen op de ovals. Hetzelfde kwartet testte eind 2020 op de oval van Indianapolis met enkele aanpassingen aan de aerodynamica van de Dallara IR-18, waardoor het makkelijker moet worden om andere auto’s te volgen. “Ik denk niet dat we noodzakelijkerwijs zoeken naar een oplossing qua vermogen”, zei Rossi, in 2016 winnaar van de Indy 500. Hij denkt dat de reeds doorgevoerde veranderingen aan de aerodynamica van de auto voldoende zijn. “Er is een lange lijst met oplossingen om te proberen verbeteringen door te voeren aan wat we nu hebben, en dit is er eentje die we kunnen afstrepen. Is het beter, slechter of hetzelfde? En wat kunnen we doen om het in de toekomst aan te passen? Alles wat we in november qua aerodynamica positief vonden, zat nu al op de auto’s. Het aangepaste pakket voor 2021 bestaat al en daar racen we in mei mee [tijdens de Indy 500].”

Zesvoudig IndyCar-kampioen Dixon sprak na de test woorden van gelijke strekking: “We proberen nog uit te zoeken waaraan gewerkt moet worden, en dat is denk ik niet de acceleratie van de auto op het rechte stuk. Voor mij is het eerder hoe de auto door de bocht gaat, hoe dicht je op een andere wagen kan rijden en hoe de vuile lucht de voorkant van de auto beïnvloedt.” De Nieuw-Zeelander ziet KERS als een goede toevoeging voor de reguliere circuits en stratencircuits, maar sluit tegelijkertijd niet uit dat het ook op de ovals van toegevoegde waarde kan zijn. “Nu proberen we uit te zoeken wat werkt voor ovals, vooral een superspeedway. Op korte ovals levert het niet al te veel drama op.”

Meer spanning in IndyCar vanaf 2023?

Penske-coureur Newgarden ziet de zaak intussen iets positiever in door te stellen dat het hybride systeem op verschillende manieren is af te stellen. “Welke optie de beste is voor de coureurs is een kwestie van voorkeur in afstelling. Als je een dergelijk systeem wil gebruiken, draait het om welke configuratie de juiste is voor de deelnemers.” Van het viertal testers was O’Ward het meest positief over de invloed die KERS kan hebben op de spanning in de races op ovals. “We hebben gevoel gekregen voor welke dingen we moeten verbeteren en waar we moeten kijken. We hebben iets gevonden dat kan werken, maar er moet nog werk gedaan worden om het zo te maken dat het ook in races gebruikt kan worden. Dat geldt niet alleen voor de speedways, maar het kan ook werken op korte ovals als Gateway, waar het lastig is om te racen. Uiteindelijk willen we een betere show leveren aan de fans en ik denk dat we de goede kant op gaan.”

Dat zijn woorden die Pappas graag zal horen. Hij is uiterst positief over de gevolgen die de invoering van KERS vanaf 2023 kan hebben op de spanning en het spektakel in de IndyCar-races. “Het gaat behoorlijk boeiend worden zodra we het systeem gaan gebruiken en de teams en coureurs proberen om het gebruik te optimaliseren. Dat wordt cool. Denk aan een stoot extra vermogen bij het uitkomen van de krappe hairpin op Long Beach, of de lange rechte lijn omhoog na de laatste bocht op Road America. Of Portland, waar het rechte stuk een dragstrip is”, aldus Pappas. Het verstandig gebruiken van het extra vermogen wordt dan ook belangrijk. “Met de turbodruk hebben we nu een vaststaande waarde aan vermogen om te gebruiken bij inhalen en verdedigen. Met het hybride systeem kan je het gebruikt hebben op het achterste rechte stuk om je huidige positie te krijgen, waarna je niet kan antwoorden op de rijder die dichterbij komt omdat je moet wachten tot het systeem weer is opgeladen.”