Whiting legt uit: nieuwe regels en de toepassing daarvan

We zijn los: met de Grand Prix van Australië is het Formule 1-seizoen 2017 begonnen. Door de nieuwe technische reglementen is het de start van een nieuw tijdperk, maar ook sportief is het één en ander veranderd. Wedstrijdleider Charlie Whiting legde afgelopen weekend in Melbourne uit wat er precies gewijzigd is en hoe deze noviteiten toegepast worden. Over de 'Verstappen-regel', een staande start in de regen, aanpassingen aan circuits, radioverkeer en de besluitvorming en consistentie van stewards.

Staande start in de regen

Nieuw in 2017 is de staande start na een Safety Car-periode. Als de baan te nat om meteen te starten, en het veld eerst rondjes aflegt achter de SC, nemen de auto's plaats op de grid als de omstandigheden dusdanig verbeterd zijn dat er geracet kan worden. "De procedure is dan exact hetzelfde als bij een normale start. De raceduur wordt ingekort met de hoeveelheid rondjes die achter de SC afgelegd is, min één: dit omdat een normale race ook een opwarmronde zou hebben."

Wie de race vanuit de pits start, mag deelnemen aan de rondjes achter de SC. Hierna, als de echte start plaats gaat vinden, moet deze coureur naar binnen om plaats te nemen bij de pitsuitgang. Een bandenwissel is dan, of gedurende de rondjes achter de Safety Car, niet toegestaan. Whiting benadrukt dat de staande start na een SC-periode alleen geldt als de race zo aangevangen wordt, niet na een neutralisatie gedurende de race.

Aanpassingen aan circuits

De auto's gaan harder door de bocht in 2017 en dat heeft gevolgen voor de veiligheid: hoe hoger de bochtensnelheid, hoe hoger de impact kan zijn bij een crash. Om die reden nemen Whiting en de internationale autosportbond FIA alle circuits onder de loep en worden aanpassingen gedaan aan de uitloopstroken, bandenmuren en vangrails. "Op de meeste circuits zijn aanpassingen noodzakelijk. In Melbourne bijvoorbeeld was de bandenmuur op vier plaatsen verbeterd", aldus Whiting, die erkent dat het met name op de oudere circuits niet meevalt om de veiligheid te verbeteren. "Op nieuwe circuits als Shanghai en Bahrein hoeven we nauwelijks iets te doen. De traditionele circuits zijn de uitdaging, wat dit betreft, omdat de mogelijkheden daar beperkt zijn. Maar we gaan alles stap voor stap langs."

Om te kijken wat voor type bandenmuur of vangrails geplaatst moet worden voert de FIA simulaties uit van de te verwachten snelheid in bochten en de mogelijke impacts. "Je kan zo heel eenvoudig zien met welke snelheid een auto de muur kan raken en op basis daarvan beslis je welk type 'barrier' daar nodig is." Whiting vervolgt met een concreet voorbeeld: "Daar zijn richtlijnen voor: bij een impact van 65 kilometer per uur heb je doorgaans bijvoorbeeld een bandenmuur van drie rijen en wat Tecpro nodig. Het is eigenlijk heel eenvoudig."

Radioreglementen

Het was een 'hot topic' in 2016: de radioreglementen. Aanvankelijk werd het radioverkeer aan banden gelegd en overleg tussen coureur en het team kon leiden tot een straf. Dat leidde tot een storm aan kritiek en besloten werd om deze beperking te schrappen. Hoe zit het nu in 2017? "Na de vele discussies hebben we het vorig jaar weer vrijgegeven. Alleen gedurende de opwarmronde gelden strikte beperkingen. Daarna, na de start, is alles vrij. Zoals het eind 2016 ook was."

Incidenten op de baan

Wat is er wel en niet toegestaan als coureurs onderling duelleren? In 2016 was daar veel onduidelijkheid over: de één vond dat bepaalde acties onterecht onbestraft bleven, de ander stelde dat bepaalde sancties juist overdreven waren. In 2017 wil de FIA coureurs meer vrijheid geven en niet alle wissewasjes bestraffen, maar wel ingrijpen indien noodzakelijk. De zogenaamde 'Verstappen-regel', eind 2016 provisorisch toegevoegd aan de reglementen, staat niet meer in het spelregelboek. Dat betekent echter niet dat van je lijn gaan in de remzone, waar het om draaide, nu mag: integendeel. Dat valt nu in de meer algemene categorie 'gevaarlijke manoeuvres'. "Zo'n manoeuvre zal hoogstwaarschijnlijk leiden tot een onderzoek of een verzoek aan de stewards om het te bekijken, zoals bij ieder incident."

"We hebben nu één, alomvattende, regel", legt Whiting uit. "Dat was een verzoek van de teams, ze wilden dat stewards alleen ingrijpen als er duidelijk sprake is van gevaarlijk rijgedrag." Het eerste voorbeeld van de 'mildere' manier van werken van de stewards was in Melbourne meteen zichtbaar: een incident tussen Kevin Magnussen en Marcus Ericsson in de eerste ronde bleef onbestraft. Dit overigens tot onvrede van Sauber.

Consistentie in straffen

Veelgehoorde kritiek in 2016 was dat vergelijkbare incidenten tot andere straffen leidden. Om dat in 2017 te voorkomen heeft de FIA een video-archief opgesteld dat gedurende de race beschikbaar is voor de stewards, die verantwoordelijk zijn voor de eventuele straffen: Whiting: "Er kan meteen worden gezocht naar vergelijkbare incidenten in andere races. Ze worden per type incident gesorteerd en met een paar muisklikken kunnen de stewards die incidenten terugkijken en zien welke straffen er destijds uitgedeeld zijn. Dit moet leiden tot meer consistentie."

Besluitvorming

De GP van Mexico van 2016 was een memorabele: Max Verstappen kwam als derde over de finish en Sebastian Vettel nam op het podium de trofee voor plek drie in ontvangst, maar Daniel Ricciardo ging de boeken in als nummer drie van de race. Dit vanwege straffen voor Verstappen en Vettel en met name op de straf voor Vettel was het lang wachten: pas uren na de race kwam het oordeel. Ditzelfde gebeurde eerder in het jaar met Nico Rosberg in Oostenrijk, ook hier werd het geduld van fans en media op de proef gesteld. Whiting wil dat er in 2017 meer vaart gemaakt wordt: "We hebben tegen de stewards gezegd dat het sneller moet. We hebben maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat checks na de race sneller uitgevoerd worden, het video-archief kan hierbij ook helpen. Ik ben optimistisch dat alles wat rapper kan gaan. Ik begrijp dat het vervelend is om uren te moeten wachten op een definitieve uitslag."

[photo,301465,left,]