Wat zit er achter de woorden van Red Bull over achterkant Mercedes?

Mercedes maakt in deze fase van het Formule 1-seizoen indruk met een behoorlijke topsnelheid. In de zoektocht naar een verklaring wijst Red Bull-teambaas Christian Horner naar de achterkant van de W12. Maar markeert dit wel een verschil met Red Bull en hoe haalt Mercedes er voordeel uit? Motorsport.com Nederland legt uit.

Wat zit er achter de woorden van Red Bull over achterkant Mercedes?

In de voorbije weken heeft Red Bull qua topsnelheid geen gelijke tred meer kunnen houden met Mercedes. Of zoals Christian Horner dat zelf onder woorden brengt: "Mercedes heeft recent een enorme stap gezet met de topsnelheid. Eerst konden we hen nog goed bijbenen met een kleinere vleugel, maar nu komen we niet eens meer in de buurt." Doordat de motorische doorontwikkeling grotendeels aan banden is gelegd, blijft die progressie lastig te verklaren. Lewis Hamilton heeft weliswaar een verse verbrandingsmotor (ICE) gekregen en dat scheelt enige pk's, maar die wissel kan op zichzelf niet het immense verschil verklaren.

Geen actieve ophanging, Horner heeft geen bezwaar

Het mag dan ook geen verrassing heten dat er in de paddock nadrukkelijk wordt gezocht naar verklaringen. "Bij de vorige race in Turkije sprong ons de topsnelheid van Mercedes nogal in het oog, maar na wat extra analyses weten we wel hoe dat mogelijk was", heeft Horner beet. Die extra analyses gaan over de achterkant en meer specifiek over de achterwielophanging. Onboardcamera's die op de achterkant van de Mercedes zijn gericht, laten goed zien dat de ophanging als het ware meebeweegt op rechte stukken en dat de achterkant van de W12 daardoor naar beneden komt. Red Bull heeft dat tijdens de eerste training op COTA aangestipt en Sky-analist Paul di Resta heeft het trucje eveneens laten zien met beeldmateriaal.

Het geheel roept twee vragen op. Om te beginnen: is dit legaal? Alhoewel journalisten in de paddock nog naarstig zoeken naar de exacte werking van wat 'DAS 2.0' wordt genoemd, lijkt het wel binnen de regelgeving te vallen. Zo staat in de regels duidelijk vermeld dat een actieve ophanging sinds 1993 verboden is. Mercedes benadrukt echter dat het niet om een actieve ophanging gaat en ook Horner erkent dat Mercedes de grenzen niet overschrijdt. "Het lijkt er niet op [dat het illegaal is], dus wij hebben er geen problemen mee", aldus de Britse teambaas.

Dat laatste is op zichzelf niet zo verwonderlijk, aangezien onboardbeelden van Red Bull Racing een vergelijkbare beweging van de achterwielophanging tonen - zij het geleidelijker en minder ver. Dat laatste brengt ons meteen bij de tweede vraag: verklaart dit het huidige verschil in topsnelheid tussen Mercedes en Red Bull? Het antwoord luidt 'niet helemaal'. Zo laten de onboardbeelden van Bahrein zien dat Mercedes dit foefje al het hele jaar gebruikt en kan Toto Wolff het daardoor makkelijk afwimpelen. De Oostenrijkse teambaas noemt het 'alleen maar ruis': "Mensen denken altijd dat er één gouden vondst is in F1, maar mijn ervaring leert dat het niet zo werkt. Het zijn leuke verhalen hoor, maar het gaat echt om meerdere factoren."

Verschillende concepten Mercedes en Red Bull

Dat neemt niet weg dat het aspect wel degelijk een factor van belang is. Vooral omdat het effect bij Mercedes beduidend groter is dan bij Red Bull, hetgeen samenhangt met de verschillende concepten van beide auto's. Zo rijdt het team van Adrian Newey traditiegetrouw met een hoge rake, een auto die aan de achterkant relatief ver omhoog staat. Het maakt de diffuser groter in volume, waardoor daar meer downforce mee te genereren valt en Red Bull theoretisch een voordeel heeft in bochtige secties. Dat de achterkant zover omhoog staat, vormt op rechte stukken echter een handicap. Zo brengt de hogere achterkant meer drag met zich mee, oftewel meer luchtweerstand. Dat is een remmende factor en kost de Red Bull-rijders enige topsnelheid op de rechte stukken.

Mercedes rijdt al jaren met exact het tegenovergestelde concept: een veel lagere rake, maar een langere wielbasis om dat te compenseren. Deze aanpak maakt de diffuser kleiner in volume, maar de lagere achterkant betekent ook minder luchtweerstand op rechte stukken. Met het mechanisme dat vrijdag aan het licht is gekomen, zakt de achterkant nog iets verder weg en vermindert de luchtweerstand dus nog meer dan gebruikelijk. Het levert Mercedes, nog los van de superieure krachtbron, meer topsnelheid op dan Red Bull. Het is overigens interessant dat Max Verstappen hier in gesprek met Motorsport.com Nederland ook al heel subtiel aan refereerde door te stellen: "Het verschil met Mercedes zit niet alleen in de motor. Ze doen ook nog wel enkele andere dingen goed om bij die topsnelheid te komen."

Het is heel simpel gezegd een eigen vorm van DRS, waarbij de luchtweerstand eveneens wordt verminderd. Mercedes rijdt heel kort door de bocht gezegd altijd met DRS open. Doordat de achterkant bij het aanremmen weer omhoog komt, kan Mercedes ook nog eens het beste van beide werelden pakken en bijvoorbeeld in Turkije met een forse vleugel rijden. In de bochten wordt niets ingeleverd, terwijl er op rechte stukken wel een voordeel wordt behaald. Dat eerste is overigens alleen het geval als de luchtstroom snel genoeg wordt hersteld bij het aanremmen naar de gebruikelijke situatie. Dat is nodig om genoeg lucht naar de diffuser te dirigeren en om de downforce te genereren die nodig is in bochten. Mercedes lijkt er bijzonder goed in te slagen om deze balans te vinden en dat verklaart ten dele het beeld van Istanbul en Austin, circuits met een zeer gevarieerde lay-out waar dit aspect erg van pas komt.

Dat Horner zich bij de situatie neerlegt, geeft eigenlijk al aan dat Red Bull er mee moet leven in de resterende raceweekenden. Met het eigen concept valt er minder winst uit dit slimmigheidje te halen, aangezien een hoge rake altijd meer luchtweerstand zal opleveren. Eén op één kopiëren is daardoor uitgesloten en ook al zou het kunnen, dan nog is er geen tijd voor met de focus op 2022. Omdat het geheel binnen de huidige regels lijkt te vallen, kan Red Bull achter de spreekwoordelijke groene tafel ook maar weinig tot eigenlijk niets uitrichten. Het is een kwestie van accepteren en blijven vechten met het eigen pakket. Daarbij moet niet worden vergeten dat Mercedes begin dit jaar - met de aangepaste vloer - juist last had van het lage rake-concept. Zo blijkt (bijna) elk nadeel - ook in de Formule 1 - z'n voordeel te hebben.

F1-update: De vrijdag in Austin uitgebreid besproken

gedeeld
reacties
Tech: De technische wapenwedloop tussen Red Bull en Mercedes in 2021
Vorig artikel

Tech: De technische wapenwedloop tussen Red Bull en Mercedes in 2021

Volgend artikel

Alfa Romeo klaart de lucht met Giovinazzi na teamorders in Turkije

Alfa Romeo klaart de lucht met Giovinazzi na teamorders in Turkije
Laad reacties