Wat zei Red Bull drie jaar geleden precies en had dit F1-reglement anders gekund?

De meeste Formule 1-coureurs hadden zich vrij voorzichtig uitgelaten, totdat Max Verstappen de knuppel op de donderdag van de eerste testweek in het hoenderhok gooide. In het mediacentrum werd voordien al reikhalzend uitgekeken naar zijn visie op de nieuwe regels. Het komt om te beginnen doordat de Nederlander bij de internationale pers te boek staat als een authentieke en nogal uitgesproken coureur, en ten tweede doordat hij in 2023 – op basis van de eerste simulatorruns – al waarschuwde dat het in zijn optiek de verkeerde kant op zou gaan.

In 2025 hield hij zich volledig koest. Alle vragen over het nieuwe reglement beantwoordde hij destijds met: “Ik sta er neutraal in, we zien volgend jaar wel wat het wordt.” Met de kennis van nu bleek er achter de schermen al wel meer te spelen. Zo vertelde Verstappen in Bahrein dat hij vorig jaar intern heeft aangegeven de 2026-auto liever een tijdje niet in de simulator te testen. Die mening hield hij op dat moment binnenskamers, totdat de tijd in Bahrein rijp was om die publiekelijk uit te spreken – en met “Formule E op steroïden” ook meteen op duidelijke wijze.

Verstappen staat bepaald niet alleen in zijn kritiek. Zo had Fernando Alonso tijdens de Aston Martin-launch in Saudi-Arabië al laten weten dat het geen “peak F1” meer is. In Bahrein deed de Spanjaard er nog een schepje bovenop door te zeggen dat hij de chef-kok uit de keuken zou kunnen trekken en dat hij de auto in bocht 12 zou kunnen besturen. Lewis Hamilton dacht vooral aan de mensen thuis en stelde dat geen enkele fan kan begrijpen wat er qua energiemanagement precies gebeurt.

Drie van de grootste kampioenen op de grid zijn daarmee nog niet erg enthousiast gebleken, al moet gezegd dat onder meer George Russell zich positiever heeft uitgelaten. Het beeld is enigszins verdeeld, en mede daardoor ziet de FIA nog geen aanleiding tot grootschalige veranderingen – op het veranderen van de startprocedure en een online stemming over de compressieverhouding na.

“Er is overeengekomen dat er niet onmiddellijk ingrijpende wijzigingen in de regels nodig zijn, aangezien de eerste data en feedback nog onvoldoende zijn en voorbarige wijzigingen het risico van extra instabiliteit voor de eerste race met zich meebrengen. Er zullen verdere evaluaties worden uitgevoerd zodra er meer data beschikbaar is”, meldde de FIA in een statement.

Is dit het ‘pleister op pleister’-scenario waar Red Bull voor waarschuwde?

Foto door: Liberty Media

Maar met de initiële klachten van coureurs in het achterhoofd, rest wel de vraag of het nieuwe reglement niet te complex is – en samenhangend daarmee of het niet simpeler had gekund? Een belangrijk deel van het antwoord gaat terug naar de manier waarop dit technisch reglement tot stand is gekomen. Zo is eerst het motorreglement afgehamerd en vervolgens pas het chassis- en aeroreglement gedaan. Dat laatste heeft veel met de politieke werkelijkheid te maken.

De Formule 1 moest de motorische kant eigenlijk wel eerst afronden om de handtekening van nieuwe fabrikanten op papier te krijgen. Dat was aan de voorkant immers ook gecommuniceerd als een belangrijke pijler. De Volkswagen Group wilde initieel met twee merken toetreden – Porsche is uiteindelijk niet gekomen door de mislukte onderhandelingen met Red Bull – en om de hoge heren in Wolfsburg daarvoor te paaien, moest de koningsklasse wel een groene signatuur hebben.

Het belang van dit aspect is trouwens niet te onderschatten. Want ja, het is inderdaad belangrijk om nieuwe merken aan de Formule 1 te binden. Zonder fabrikanten is de Formule 1 immers nergens. Vanuit de politieke werkelijkheid viel er dus iets voor te zeggen om het motorreglement eerst af te hameren, en om vervolgens – met de fabrikanten aan boord – naar het chassis en de aerodynamica te kijken.

"Je kunt niet 'patch' op 'patch' gebruiken om iets op te lossen. Zoiets kan nooit het uitgangspunt zijn, daar moet je niet mee beginnen" Pierre Wache

Maar op die manier is het wel een stuk complexer geworden dan dat sommigen in de paddock graag hadden willen zien. Zo vertelde technisch directeur Pierre Waché eind 2023 al aan deze website: “Het gaat er vooral om dat je alle reglementen als één geheel moet bekijken. Je kunt niet 'patch' op 'patch' gebruiken om iets op te lossen. Als er achteraf een lapmiddel nodig blijkt te zijn, dan is dat prima. Maar zoiets kan nooit het uitgangspunt zijn, daar moet je niet mee beginnen.”

Waché voegde toe dat het ook grote invloed zou hebben op hoe teams hun 2026-auto’s zouden ontwikkelen. “Als je van tevoren duidelijk maakt wat de hoeveelheid drag moet zijn, dan ontwerpen teams hun auto's heel anders dan wanneer je achteraf met lapmiddelen komt", legt de technisch directeur van Red Bull uit. "Ik weet niet of dit voor alle mensen duidelijk is, maar als ze tegen mij zeggen 'er komt een onderdeel dat de hoeveelheid drag door twee deelt', dan ontwerp ik de auto heel anders dan wanneer ze zeggen 'de hoogte van de achtervleugel moet dit zijn en de ontwikkeling van de vloer moet dat zijn'.”

Maar juist dat pleister op pleister verhaal is volgens critici in de paddock wel gebeurd. Het ene aspect heeft tot het andere geleid. Zo vergde de motorformule aanzienlijk minder drag dan voorheen, waardoor actieve aerodynamica aan de voor- en achterkant nodig was. Daardoor is DRS komen te vervallen als een inhaalhulp en dat betekende dat de inhaalhulp vanuit het elektrisch vermogen moest komen, met wat de Formule 1 inmiddels ‘overtake mode’ noemt. Het één heeft tot het ander geleid: de motorformule vergde actieve aerodynamica, dat liet DRS als inhaaltool verdwijnen, en dat heeft overtake mode in het leven geroepen. Het hoeft in de praktijk niet per se slecht te zijn, maar lijkt wel de pleister op pleister-aanpak waar Waché drie jaar geleden over sprak.

Foto door: Red Bull Content Pool

En dus kon Verstappen tijdens de wintertest in Bahrein min of meer zijn gelijk halen. “Toen ik die dingen in 2023 zei, kreeg ik natuurlijk meteen commentaar. Ze zeiden tegen mij 'nee hoor, dat klopt niet en dat is niet zo'. Maar nu blijkt dat het voor negentig procent toch wel zo is.”

Valt er iets te leren voor de toekomst?

De belangrijkste factor in dit alles is nog niet benoemd: het energiemanagement dat achter het stuur nodig is, zelfs tijdens een kwalificatie. Nogmaals: het is niet gezegd dat het per definitie allemaal slecht uitpakt, het zou de races chaotisch en daardoor zelfs spectaculairder kunnen maken. Maar het betekent wel dat de aanpak die gekozen is bij het opstellen van dit reglement alles complexer heeft gemaakt dan voorheen, voor zowel de coureurs als ook de mensen thuis.

Afsluitend zijn er twee dingen te hopen. Om te beginnen is te hopen dat het eindproduct – en vooral de races zelf – de fans nog altijd aanspreken zoals voorheen. De sport heeft dat ook commercieel nodig. Daarbij moet gezegd dat F1-teams onder een nieuw reglement extreem snel leren, waardoor een deel van de initiële problemen best kan worden verholpen, net zoals dat met porpoising is gebeurd. Verder is er volgens Stella met ‘super clipping’ – waarover later meer – wel een plan B.

Ten tweede is voor echte petrolheads te hopen dat de ontwikkeling van duurzame brandstoffen snel genoeg gaat, zodat het aandeel elektrisch vermogen voor de eerstvolgende cyclus wellicht drastisch naar beneden kan. FIA-president Mohammed Ben Sulayem heeft de geesten daar rond de Chinese Grand Prix van vorig jaar al een beetje rijp voor gemaakt, waardoor het vooral op politiek draagvlak aan zal komen. Die hele discussie zal in de komende jaren uitgebreid worden gevoerd, waarbij vooral moet worden gehoopt dat de lessen van dit reglement ter harte worden genomen en dat het niet wederom een kwestie van “pleister op pleister” wordt – om met de woorden van Waché te spreken.

Foto door: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images