Wat Mercedes’ vloer onthult na de uitvalbeurt van George Russell in de GP van België

Het laatste wat een aerodynamicus in de Formula 1 wil zien, is zijn auto gevaarlijk aan een kraan zien bungelen - los van de implicatie dat zijn coureur niet verder aan de sessie kan deelnemen.

F1-teams houden hun vloerontwerpen graag geheim, aangezien dit het deel van de auto is dat de meeste downforce genereert. Veel van de details blijven doorgaans verborgen wanneer de auto op de baan of in de garage staat, maar de onderzijde kan worden blootgelegd als er een kraan nodig is om een auto in veiligheid te brengen.

Zo was de kwalificatiecrash van Sergio Perez in Monaco in 2023 een geschenk uit de hemel voor de andere teams op de grid; Red Bull was dominant in het vroege deel van de heropleving van het grondeffect, maar het zicht op zijn RB19 van onderaf bood andere teams de kans om te zien waarom de auto zo effectief was. De foto's konden de aerodynamicisten niet de specifieke details vertellen, maar ze konden hun wel een aanknopingspunt geven als ze enkele simulaties met een vergelijkbaar ontwerp draaiden.

In 2026 is dat niet helemaal hetzelfde, omdat de vloer wat minder cruciaal is, maar het zicht op de onderzijde van de Mercedes van George Russell op Spa-Francorchamps vertelt ons iets over hoe de vloeren aan de bovenkant van de grid dit jaar zijn opgebouwd.

Hier volgt een nadere blik op de achterkant van de Mercedes van dit jaar.

Foto door: circuitpics.de

1. Diffuser, verantwoordelijk voor de expansie van de luchtstroom, waardoor een lagedrukgebied achter de auto ontstaat. De luchtstroom onder de auto wordt hierin gezogen, wat downforce creëert.

2. Diffuser-kniklijn. Dit is waar de vloer niet langer vlak hoeft te zijn.

3. Plank, of skid block. Gemaakt van hars, en gebruikt om ervoor te zorgen dat auto's niet te laag rijden. Als deze tijdens een race met meer dan 1mm afslijt, wordt dit beschouwd als grond voor diskwalificatie.

4. Buitenste vloerrand. Zit hoger dan het hoofdgedeelte van de vloer, een maatregel van de FIA om de downforce binnen de perken te houden.

5. Buitenste diffusercomponenten, die de verbinding vormen tussen de wielnaafaero en de diffuser zelf.

6. Diffuser-strake. Toegestaan om de stroming onder de auto te helpen conditioneren.

7. Diffuser-'gat' - een toevoeging die dit jaar is onderzocht om de volledige diffuser van lucht te helpen voorzien.

Op de afbeelding hierboven zijn nog enkele andere details te zien, zoals de kleine lipjes langs de bovenrand van de diffuser. Mercedes had met grotere varianten van dit ontwerp gewerkt om het werkvolume van de diffuser te vergroten, maar moest van de FIA de grootte ervan verkleinen.

Bovendien staan de ophangingscomponenten en de beam wing vóór de diffuser ook op vergelijkbare wijze onder een hoek om deze door de diffuser geproduceerde lagedrukzone te helpen vergroten. Al deze componenten zijn aerodynamisch met elkaar verbonden, inclusief de achtervleugel, om een hoog en consistent niveau aan downforce aan de achterkant te produceren.

De buitenste diffusercomponenten zijn in feite een overname van de op de brake duct gemonteerde cascade-winglets van vorig jaar, waarmee dit werkgebied verder wordt uitgebreid.

Volgens het reglement van vorig jaar moest de diffuser vrij strak omsloten zijn om ervoor te zorgen dat er minimale interferentie was met de stromingsstructuren die eronder werden geproduceerd. De verminderde gevoeligheid dit jaar heeft enkele teams ertoe aangezet een 'gat' toe te passen.

Door dit te gebruiken kan de luchtstroom onder de auto nu verder expanderen en gebruikt die de 'binnenste' diffusercomponenten effectief als een extra strake om de stroming hier te beheersen.

Gezien de lengte van het vloerlichaam is een van de belangrijkste problemen die overwonnen moeten worden stromingsloslating. De luchtstroom onder de auto energiek en versnellend houden kan helpen om het energieverlies door oppervlaktewrijving te overwinnen, maar het onderbreken van de carrosserie aan de achterkant helpt hier ook bij.

De sleuven op de hoek van de vloer, vóór de achterband, zijn ook te zien. Mercedes voerde hier voor de Grand Prix van Canada enkele wijzigingen door om "tyre squirt" onder controle te houden - dit is de situatie waarin de banden turbulente stroming zijwaarts kunnen wegdrukken - mogelijk het diffusergebied in - terwijl ze roteren en vervormen.

Zelfs met minder complexiteit dan onder het vorige reglement komt er veel werk kijken bij het zo krachtig maken van de diffuser als nodig is. Zonder dat is de achteras veel minder stabiel en kan een coureur het vermogen niet op het asfalt krijgen zonder te gaan glijden.

Wanneer de achterkant van de auto onvoorspelbaar is en niet genoeg platform kan bieden om de voorkant in balans te brengen, heeft de coureur simpelweg geen vertrouwen in wat hij bestuurt.

Foto door: Johan Peeters