Wat Mercedes van fouten geleerd heeft voor F1-seizoen 2026

Wanneer de regels in de Formule 1 veranderen, wordt ook de competitieve volgorde door elkaar geschud. Onvermijdelijk zijn er één of twee teams die dichter in de buurt komen van de juiste balans tussen compromissen, of slimme oplossingen vinden die anderen missen. Gezien de omvang van de veranderingen die komend seizoen worden doorgevoerd, zijn de zenuwen overal op de grid voelbaar: de combinatie van nieuwe motoren en nieuwe chassisreglementen heeft de moeilijkheidsgraad verder verhoogd.

In het vorige decennium was de dominantie van Mercedes in de Formule 1 zo groot dat de commerciële rechtenhouder regelmatig klaagde dat het slecht was voor de kijkcijfers. Maar toen F1 overstapte naar een technisch pakket waarbij de meeste downforce via de vloer werd gegenereerd, bleek de eerste auto voor die nieuwe formule - hoewel gedurfd - fundamenteel gebrekkig. Mercedes heeft sindsdien nooit volledig aansluiting kunnen vinden bij de concurrentie.

Daarom is er zo veel werk gestoken in het zorgen dat de auto van 2026 vanaf het eerste moment competitief is, ook al betekende dat volgens trackside engineering director Andrew Shovlin dat er dit seizoen ontwikkelingspotentieel moest worden opgeofferd. "Op het circuit zijn we volledig gefocust op de strijd om de tweede plaats bij de constructeurs, en dat zijn we het hele jaar al", zegt Shovlin. "Als team hebben we de discipline gehad om te zeggen dat we geen middelen terug in dit jaar kunnen schuiven om een late update te brengen en het onszelf iets makkelijker te maken. Want als je begint met een volledig nieuw reglement, is een sterk begin absoluut cruciaal."

Mercedes begon niet goed aan het nieuwe tijdperk in F1, maar wil die fout zien te voorkomen in 2026.

Foto door: Hector Vivas / Getty Images

"In de jaren waarin we kampioenschappen wonnen, was dat precies wat we deden", vervolgt Shovlin. "En als je kijkt naar het recentste reglement in 2022: we begonnen met een achterstand en vanaf dat moment was het moeilijk. Dus we zouden nooit zwichten voor de verleiding om de vorige auto weer in de windtunnel te zetten. Maar zoals gezegd: iedereen is bezig om dat te leveren. En als je kijkt naar Red Bull: zij brachten nog redelijk recent een update met een nieuwe vloer. Maar over het algemeen hebben de teams waarvan we verwachten dat we ermee zullen strijden iets vergelijkbaars gedaan. Zij hebben allemaal veel middelen in volgend jaar gestoken."

Vooruitziende blik

De eerste auto van Mercedes voor het nieuwe grondeffecttijdperk, de W13, was in wezen een grote aerodynamische gok: de krachtbron en het koelsysteem waren ontworpen met het idee zo klein mogelijk sidepods te gebruiken en een grote vloer te creëren. Maar zoals Red Bull gedurende vrijwel de hele regelperiode liet zien, zijn de chassisdynamiek en de interactie met de aerodynamica cruciaal voor de werking van het ondervloersysteem.

De vloer moet dicht bij de grond komen om te voorkomen dat er lucht van opzij binnendringt en de ondervloerstroming verstoort. Waar veel teams mee worstelden, vooral Mercedes in de beginfase, was het vinden van een 'sweet spot' waarin de ophanging soepel genoeg is om de belasting van de banden te beperken, maar ook stijf genoeg om carrosseriebewegingen te voorkomen die de vloerprestatie verstoren.

Bij de W13 kwam het gebrek aan performance voort uit een combinatie van factoren: een vloerdynamiek die alleen goed werkte op extreem lage rijhoogtes, en een ophanging die te stug was. Daardoor werd Mercedes het zwaarst getroffen door porpoising - en na het volledig herbekijken van het sidepodconcept realiseerde het team zich dat dit twee verschillende, maar verwante fenomenen waren. Problemen die ontstaan door een gebrek aan begrip kunnen zich in de loop van de tijd opstapelen, omdat engineers gedwongen zijn van richting te veranderen, waarbij ze onderweg weer nieuwe uitdagingen tegenkomen.

"Om eerlijk te zijn: met de wijsheid achteraf was het vrij eenvoudig geweest om onszelf weer in een winnende positie te brengen", erkent Shovlin. "Zeker als we van tevoren hadden geweten wat we nu weten - hoe je de auto laat stoppen met stuiteren, waar de grote performancewinsten liggen. Dat leer je allemaal met de tijd. En zelfs Red Bull, dat heel competitief begon, moest die lessen doorlopen. Het is gewoon zo dat, als je vooraan staat, je gemakkelijker weloverwogen beslissingen kunt nemen over waar je je ontwikkelingsmiddelen inzet- en dat terwijl wij moesten inhalen. Er waren momenten waarop we besloten het concept van de auto te veranderen, de sidepods te herzien - en dat betekent in feite dat je je ontwikkeling reset. Je gaat dan een stap achteruit en je moet hopen dat je een steilere ontwikkelingscurve vindt om dat verlies goed te maken. Maar ik denk dat techniek in de Formule 1 heel eenvoudig zou zijn als je gezegend was met de gave van vooruitziende blik."