Hoe een Ferrari-concept uit 2008 werd verboden - en terugkeerde

In 2008 kwam Ferrari met dit destijds vrij radicale concept op de proppen, maar door de nieuwe reglementen kon de Italiaanse formatie er slechts kortstondig van profiteren. Inmiddels is de S-duct gemeengoed in de Formule 1. In deze special blikken we terug op de Ferrari F2008, de eerste bolide die beschikte over deze bijzondere vondst.

De S-duct verscheen pas tijdens de Grand Prix van Spanje op de F2008, maar als we de bolide van de wintertests en de eerste races onder de loep nemen kunnen we concluderen dat het team vanaf het eerste moment geanticipeerd had op de inzet van dit concept. 

Ferrari F2008 front suspension

Illustratie: Giorgio Piola

Al sinds de lancering beschikte de F2008 over een lege ruimte aan de bovenzijde van het chassis. Dit werd in de eerste fase van het jaar afgedekt en bleef onbenut totdat de S-duct haar intrede deed. De nieuwe neus, behorende bij dit concept, beschikte aan de onderzijde over een opening met een uitlaat bovenop het chassis. Kort daar voor bevond zich nog een uitlaat die gecreëerd was in de neus.

Wat doet de S-duct?

De bedoeling van het S-vormige luchtkanaal is het opschonen van de luchtstroming aan de onderzijde van de neus die richting bargeboards, de vloer en sidepods stroomt. Door het creëren van een opening op het punt waar de lucht doorgaans turbulenter wordt (en dus minder effectief) kan dit probleem aangepakt worden. De lucht wordt zo verplaatst naar een minder gevoelig gebied van de wagen.

Zoals bij iedere complexe oplossing moeten de voordelen wel opwegen tegen de nadelen. Het ontwerp en gewicht van het concept moet in acht genomen worden, zeker omdat deze structuur heel wat zware crashtests moet kunnen doorstaan. 

De terugkeer van de S-duct

De reglementen voor het seizoen 2009 gingen ingrijpend op de schop, wat een directe impact had op de downforce die de wagens genereerden en de manier waarop dat gebeurde. De S-duct bleek niet langer bruikbaar, er werd namelijk duidelijk voorgeschreven dat er geen openingen in de neus gecreëerd mochten worden. De reglementen werden nog verder aangescherpt toen Mercedes een dubbel DRS-systeem op de voorvleugel gebruikte. Volgens de nieuwe richtlijnen mocht een opening meer dan 150 millimeter voor het middelpunt van de wielen enkel gebruikt worden voor koeling van de rijder.

Er was volgens de teams echter voldoende winst te behalen door de effecten van de S-duct op andere manieren na te bootsen. Sauber kwam als eerste met een nieuwe variant in actie. Ondanks de strengere eisen en de steile vorm van het luchtkanaal was de winst nog altijd voldoende.

Sindsdien heeft ieder team het op haar eigen manier verder verfijnd en toegespitst op de eigen bolide, stuk voor stuk met als doel om het voordeel dat Ferrari in 2008 had te evenaren. 

In onderstaande slider bespreken we de ontwikkeling van de S-duct:

Het duurde even voordat de S-duct na de reglementsverandering in 2009 weer op de bolides verscheen. In 2012, in lijn met enkele andere aanpassingen van de regelgeving, kwam Sauber als eerste met een nieuwe variant.

De nieuwe regels voor de hoogte van de neus zorgden voor een opmerkelijk hoogteverschil op het punt waar de neus aan het chassis werd bevestigd. Sauber ontdekte als eerste dat het S-vormige kanaal in de neus bevestigd kon worden zonder de reglementen van 150 millimeter buiten de centrale wielas te overtreden. De S-duct was terug, zij het in iets andere vorm en minder krachtig dan de eerste versie van Ferrari. Desondanks leverde het onder bepaalde omstandigheden nog altijd winst op.

Red Bull mengde zich in 2014 in de debatten met een eigen versie. De formatie uit Milton Keynes maakte eveneens gebruik van een zeer compact kanalenstelsel maar in tegenstelling tot Sauber werd dit verpakt in het chassis.

Datzelfde seizoen introduceerde zusterteam Toro Rosso een eigen versie, ingekapseld in een nieuw ontwerp van de neus.

McLaren volgde in 2015 met een eigen variant waardoor de lat weer wat hoger werd gelegd. Het ontwerpteam uit Woking introduceerde twee kanalen waarmee de lucht werd vervoerd.

In de felle strijd in de middenmoot koos Force India in 2015 voor een eigen creatieve route. Het team kwam met een eigen S-duct en versterkte het effect later met de ‘cobra’-neus.

Toro Rosso staat al jaren bekend om de creatieve innovaties. Dat was ook in 2016 het geval, toen het team binnen de herziene reglementen op zoek ging naar een manier om de openingen verder naar voren te plaatsen. Dat resulteerde in dit concept.

Mercedes experimenteerde in Brazilië 2015 voor het eerst met de S-duct en kwam er in 2016 het gehele jaar mee in actie.

In 2017 kwam ook Ferrari weer in actie met een S-duct. De Scuderia verfijnde het concept en kwam met een kruislings kanaal.

Mercedes zat in de tussentijd ook niet stil en maakte gebruik van het ‘vanity panel’ om de luchtstroom tussen de neus en het chassis te verbeteren.

De neus van de Renault RS18 werd aan de onderzijde voorzien van meerdere openingen om de S-duct krachtiger te laten werken.

Red Bull verfijnde het concept eveneens, passend bij de karakteristieken van de wagen. Door de steilere neus van de RB15 werd een grotere uitlaat gecreëerd. Aan de voorzijde zat een smalle gleuf om meer lucht toe te voegen aan de stroming afkomstig uit de S-duct.

Later in het seizoen stapte het team over op een smallere structuur waarbij men zich meer focuste op de route van de luchtstroming over het chassis.

Voor het seizoen 2020 is McLaren het enige team dat geen gebruik maakt van dit concept.

14