Hoe konden veel batterijen al leeg zijn voor start GP Australië?

Er was veel spanning rond de start van de eerste Formule 1-race van het seizoen: niet alleen om de werkelijke krachtsverhoudingen te begrijpen, maar ook om te zien hoe de auto's van 2026 zich zouden gedragen.

De start was namelijk een van de meest besproken onderwerpen tijdens de wintertests, waarbij er verschillende meningen ontstonden tussen fabrikanten, afhankelijk van de eigenschappen van hun auto's. Een grotere turbo, een kleinere turbo – maar daar bleef het niet bij.

Wat wel duidelijk was, is dat Ferrari precies zo vertrok als verwacht. Charles Leclerc slalomde vakkundig langs zijn rivalen richting bocht 1. Dat voordeel was tijdens de testdagen in Bahrein al zichtbaar, maar werd hier nog versterkt door een andere factor: veel coureurs arriveerden met een bijna lege batterij op de grid.

Meerdere coureurs stonden met een lege batterij op de startgrid.

Foto door: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Opmerkelijk genoeg had de Monegask zelf ook een vrij lage batterij, al was die niet volledig leeg. Bij Ferrari was de impact echter minder groot. De kleinere turbo en de relatief korte lagere versnellingen beperkten het effect van het ontbreken van extra elektrische energie van de MGU-K – een nadeel dat bij andere teams juist veel zwaarder woog.

Veiligheidszorgen

De regels verbieden het gebruik van elektrische energie wanneer de auto stil staat op de startgrid. Daarnaast mag de batterij pas worden gebruikt zodra de auto na de start een snelheid van 50 km/u heeft bereikt. Die beperking is allesbehalve onbelangrijk voor teams met een grotere turbo, omdat het langer duurt voordat die de ideale rotatiesnelheid bereikt en effectieve acceleratie levert, vooral in combinatie met doorgaans langere versnellingsverhoudingen.

Het is daarom niet verrassend dat sommige coureurs, onder wie Mercedes-coureurs, al voor de 'pre-start' – een procedure van vijf seconden voor de normale startprocedure - het toerental van de motor begonnen op te voeren om de turbo alvast op toeren te brengen. Het probleem was echter dat het gebrek aan batterijvermogen veel coureurs verraste, waardoor er extra snelheidsverschillen ontstonden bovenop de normale variaties bij de start.

Die situatie zorgde voor veiligheidszorgen, vooral in het middenveld. Auto's moesten tijdens het accelereren uitwijken voor rivalen of plotseling langzame starters vermijden – zoals Franco Colapinto, die maar net een botsing wist te voorkomen met Liam Lawson, die door een probleem met de krachtbron vrijwel stil bleef staan op de grid.

Het gebrek aan energie leidde bovendien tot een ander verrassend probleem: voor sommige coureurs, zoals Andrea Kimi Antonelli, was het zonder elektrische boost niet mogelijk om de gebruikelijke burn-outs op de grid volledig uit te voeren. Zonder die procedure om de achterbanden op te warmen, kregen de auto's bij de start veel wielspin, wat resulteerde in een trage start.

Ook bij Mercedes ging het niet helemaal naar wens bij de start, al pakte het team wel de één-twee in de race.

Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"De start was lastig", legt Andrew Shovlin, trackside engineering director van Mercedes, uit. "We hebben het energiemanagement tijdens de formatieronde niet goed genoeg uitgevoerd, waardoor beide coureurs met een bijna lege batterij op de grid stonden. De coureurs deden het geweldig om uit de problemen te blijven, maar verloren veel posities en we moesten overschakelen naar een herstelstrategie."

Hoe kon batterij al leeg zijn voor de start?

Het is daarom niet verrassend dat er in de eerste ronde veel positiewisselingen te zien waren. Sommige coureurs moesten de openingsronde vooral gebruiken om de batterij weer op te laden in plaats van aan te vallen, bijvoorbeeld door meer lift and coast toe te passen. Dat zorgde voor verschillen in vermogen en snelheid gedurende de ronde, waardoor de rangorde in het veld nog verder werd opgeschud.

Maar waarom arriveerden zoveel auto's zonder energie op de grid? Dat heeft zowel te maken met de beperkte hoeveelheid beschikbare energie als met de manier waarop coureurs hun banden en remmen opwarmen.

"Het is onze verantwoordelijkheid om te voorkomen dat we in zo'n situatie terechtkomen. We zijn verrast door enkele beperkingen in de manier waarop je de batterij tijdens de formatieronde kunt laden en ontladen", zegt Red Bull-teambaas Laurent Mekies. Zowel Isack Hadjar als Max Verstappen stond zelfs al zonder batterij op de grid, nog voordat ze zich volledig hadden opgesteld.

Max Verstappen en Isack Hadjar begonnen met een lege batterij aan de race.

Foto door: Paul Crock / AFP via Getty Images

In vergelijking met een normale kwalificatieronde om de banden op te warmen – waarbij de FIA een uitzondering toestaat waardoor tot 8,5 MJ aan energie mag worden teruggewonnen en auto's meestal al met een redelijk opgeladen batterij de pitstraat verlaten – verloopt de formatieronde volgens andere dynamieken.

"Door het ongebruikelijke rijgedrag dat coureurs tijdens de formatieronde moeten vertonen – met telkens accelereren, remmen, accelereren en remmen om de remmen en banden op temperatuur te krijgen – kwamen we uiteindelijk in een situatie waarin we de batterij niet meer op het juiste laadniveau konden krijgen voor de start van de race. We moesten dat batterijniveau tijdens de eerste ronde weer opbouwen, wat uiteraard niet ideaal was", legt Mekies uit.

Om de banden en remmen op temperatuur te brengen, rijden coureurs tijdens de formatieronde doorgaans vrij agressief, met voortdurende afwisselingen van accelereren en remmen. Daardoor komt de batterij zwaar onder druk te staan, omdat de auto telkens van lage naar hoge snelheid gaat en het energieverbruik tijdens de acceleratiefases sterk toeneemt.

De lay-out van Albert Park maakte de start nog lastiger voor de coureurs.

Foto door: Peter Fox / Getty Images

Op een circuit als Melbourne, waar er weinig echte mogelijkheden zijn om energie terug te winnen, helpt die voortdurende cyclus niet. Dat komt ook doordat de laatste echte kans om energie te recupereren in de remzone van bocht 11 ligt, na twee lange rechte stukken. Wanneer coureurs in de laatste sector langzamer rijden, wordt het veel moeilijker om de batterij weer op te laden, omdat de terugwinning van energie via de MGU-K dan afneemt.

Rembalans verschuiven

Daar komt nog een tweede probleem bij. Om banden en remmen op temperatuur te brengen, wordt de rembalans vaak naar de vooras verschoven, waardoor de relatie met het ERS verandert. Dat werkt volgens hetzelfde principe als wat Mercedes tot vorig jaar 'brake magic' noemde: een systeem dat werd gebruikt om temperatuur op te bouwen voordat de auto's op de grid gingen staan of tijdens safety car-fases, wanneer de auto's langzamer rijden.

Wanneer de rembalans meer naar de vooras wordt verschoven om temperatuur op te bouwen, hoeft de MGU-K minder werk te verrichten. Onder 'normale' omstandigheden dit jaar is het achterste remsysteem zelfs kleiner gemaakt, omdat de MGU-K een groot deel van de vertraging verzorgt.

Op een lastig circuit als Melbourne bleek het echter niet eenvoudig om de juiste procedure te vinden. Daardoor werden meerdere engineers verrast en kwamen sommige auto's uiteindelijk met lege batterijen op de startgrid aan.