Wat wil de Formule 1 vanaf 2026? De eerste signalen van het nieuwe reglement

Nu het huidige reglement naar wens werkt, gaat de focus bij de FIA en de Formule 1-organisatie al voor een deel op 2026. Dat jaar gaat het motorreglement op de schop en komt er een nieuw technisch reglement. De Formule 1 heeft al verschillende ideeën op papier, waaronder actieve aerodynamica. Als dat laatste concept gebruikt wordt om races kunstmatig spannend te houden, druist het in tegen alles wat F1 moet zijn, maar op andere manieren kan het misschien wel worden toegepast.

Lewis Hamilton, Mercedes W13, strijdt met Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, om de leiding na de herstart

Lewis Hamilton, Mercedes W13, strijdt met Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, om de leiding na de herstart

Andy Hone / Motorsport Images

De richting die de Formule 1 is ingeslagen met het grondeffect lijkt goed te werken. De onderlinge verschillen zijn nog niet zo klein als de Formule 1 graag wil zien, maar de basis werkt. De auto's zijn in 2022 minder gevoelig gebleken voor vuile lucht, waardoor volgen beter ging en langdurige gevechten mogelijk waren - zonder de banden meteen aan gort te rijden. De komende jaren blijft het technisch reglement nagenoeg stabiel. Dat geldt in ieder geval tot en met 2025, al zou het met dit succes in het achterhoofd ook gek zijn om vanaf 2026 ineens een andere weg in te slaan.

Voor die periode lijkt de Formule 1 in de basis ook aan het grondeffect vast te houden, al gaat er verder wel het één en ander veranderen. Dat begint op motorisch vlak en heeft invloed op het technisch reglement. De Formule 1 draait vanaf 2026 nog altijd op een hybride V6-turbomotor, maar wel met enkele belangrijke verschillen. Zo verdwijnt de MGU-H, neemt het aandeel elektrisch vermogen fors toe en stapt de Formule 1 over op honderd procent duurzame brandstoffen.

Dat laatste is belangrijk voor het 'groene' imago dat de Formule 1 nastreeft. Door hybride elementen te combineren met duurzame brandstof denkt de koningsklasse meer toegevoegde waarde te hebben dan volledig elektrische klassen, zoals de Formule E. Doordat een groot deel van het huidige wagenpark nog een verbrandingsmotor heeft, ziet F1 duurzame brandstoffen als een belangrijk speerpunt om relevant te blijven voor straatauto's. F1 CEO Stefano Domenicali voegde toe dat de Formule 1 op termijn ook minder brandstof gaat gebruiken dan de 110 kilogram die nu per race is toegestaan. Tijdens de presentatie van Audi op Spa-Francorchamps liet hij weten dat 'een grotere reductie dan aanvankelijk gedacht' mogelijk is, al plakte hij daar nog geen getal op.

Wel is duidelijk dat deze ambities en de omslag in het motorreglement samenhangen met wat de Formule 1 op technisch vlak wil, dan wel moet. Als Pat Symonds namens de Formule 1-organisatie vooruitblikt op 2026, laat hij bij Auto, Motor und Sport namelijk optekenen: "Voor 2026 zal energiemanagement hét grote onderwerp worden. Als je ziet hoe het motorreglement is opgesteld, dan wordt het erg lastig om de hoeveelheid brandstof, vermogen en energie goed te managen."

Symonds geeft aan dat de duurzaamheidsdoelstellingen en het nieuwe motorreglement de Formule 1 dwingen om het technisch reglement ook aan te passen. Zo kan de brandstofreductie waar Domenicali over praat alleen maar worden bereikt met minder luchtweerstand. Als de luchtweerstand afneemt, is er minder nodig om dezelfde snelheden te halen op bijvoorbeeld rechte stukken. Het is een conclusie die Symonds ook trekt: "Om de energie te managen, hebben we een chassis met veel minder luchtweerstand nodig. We hebben kleinere auto's nodig, met een kortere wielbasis en actieve aerodynamica. Die dingen hebben we onszelf in ieder geval ten doel gesteld."

Kan actieve aerodynamica van meerwaarde zijn?

De woorden actieve aerodynamica zijn weer gevallen. Kleinere auto's en een kortere wielbasis kunnen wel op instemming van fans rekenen, maar dat geldt niet meteen voor actieve aerodynamica. Zo was de Formule 1-wereld in december te klein toen Ross Brawn daar over begon. Gek was die onvrede niet. Zo begon de ervaren Brit over het inzetten van actieve aerodynamica om de leiders af te remmen en dus om races kunstmatig spannend te maken. Als een leider dreigt weg te rijden, kan die volgens Brawn meer drag op rechte stukken krijgen dan achtervolgers, zodat die dichterbij kunnen komen. Dat zou direct ingrijpen in de wedstrijd zijn en is logischerwijs een wereldvreemd plan. Het druist in tegen alles wat de Formule 1 of überhaupt topsport zou moeten zijn.

Toch zit hier nog een stap voor, en precies aan die stap refereert Symonds. Volgens hem kan actieve aerodynamica bij alle auto's op dezelfde manier worden ingezet, zodat het de races niet kunstmatig spannend houdt, maar wel bijdraagt aan de doelstellingen van F1. Zo kan actieve aerodynamica worden ingezet om alle auto's op rechte stukken minder drag te geven dan dat tegenwoordig het geval is met een bepaalde afstelling, waardoor de luchtweerstand afneemt. Het verklaart ook meteen waarom Domenicali zei 'dat een grotere brandstofreductie mogelijk is dan aanvankelijk gedacht'. Actieve aerodynamica is daarbij een belangrijke pijler. In principe is er ook niet direct iets mis mee en is het in de toekomst misschien onvermijdelijk, de schoen gaat pas echt wringen bij de vervolgstap van Brawn: het inzetten voor extra spanning. Dan wordt het meer show en minder sport.

Terug naar compactere auto's in F1? 

Compactere en als het even kan ook lichtere auto's vormen een streven waar Formule 1-fans sowieso wel mee kunnen leven. Zo is het gewicht in de afgelopen decennia steeds toegenomen en geldt hetzelfde voor het formaat van de auto's. Inhalen op smalle (straten-)circuits is er niet makkelijker op geworden. "De auto's moeten compacter. Afgelopen jaar wilden we de wielbasis eigenlijk al inkorten, maar teams hadden zorgen of ze alles onder het nieuwe reglement wel kwijt zouden kunnen. Daar zijn we in mee gegaan, maar nu weten we dat we de auto's korter en smaller moeten maken", vervolgt Symonds. "De besluiten daarover moeten we snel nemen. Fabrikanten werken namelijk al aan de motoren voor 2026 en de vormgeving daarvan hangt samen met de rest van de auto. Voordat ze de verkeerde kant op gaan, moeten we duidelijkheid bieden."

Dat laatste brengt Symonds bij een belangrijk punt voor het gehele 2026-reglement. F1 en de FIA kunnen de meest geavanceerde plannen hebben - ook met actieve aerodynamica - maar het moet in de praktijk uitvoerbaar blijken. Bovendien kunnen F1 en de FIA niet al te veel van teams vragen doordat de kosten onder het budgetplafond beperkt zijn. "De grootste uitdaging voor ons als regelmakers wordt dat we niet te veel van teams gaan vragen. Wij kunnen wel heel makkelijk allerlei dingen op papier zetten, maar teams moeten het wel kunnen maken." Derhalve moet de Formule 1 een balans vinden tussen drie aspecten: de vooruitstrevende plannen om de eigen doelstellingen te halen, de (beperkte) middelen van teams en het DNA van de sport. Actieve aerodynamica heeft op deze manier wellicht potentie, maar mag nooit ten koste gaan van de sport zelf.

Sluit je aan bij de Motorsport community

Praat mee
Vorig artikel Magnussen ervaart meer plezier in F1: “Wereldkampioen worden niet het belangrijkste”
Volgend artikel Vasseur in gesprek met oud-Ferrari-teambaas Todt: "Advies is welkom"

Beste reacties

Er zijn nog geen reacties. Wil je er één schrijven?

Meld je gratis aan

  • Snel toegang tot je favoriete artikelen

  • Stel alerts in voor breaking news en je favoriete coureurs

  • Laat je horen met de reactiemodule

Motorsport prime

Ontdek premium content
Abonneer

Editie

Nederland