Na ruim twee maanden zonder actie ronken de Formule 1-motoren eindelijk weer. Op het Circuit de Barcelona-Catalunya komen alle teams in actie. Maar waar concentreren teams zich deze dagen op en waarom jaagt er niemand op snelle tijden? We leggen het belang van de wintertest uit.

Shakedown tijdens filmdag

Sommige teams maken nog voor de start van de eerste wintertest slim gebruik van een zogenaamde ‘filmdag’ om de shakedown uit te voeren. Er mag niet meer dan honderd kilometer gereden worden en er zitten speciale Pirelli-demobanden onder de wagen, maar het gaat op zo’n dag om heel andere zaken. Het voornaamste is het checken van de systemen en de eerste kinderziekten met de verpakking van de motor en aanverwante apparatuur te ontdekken. Dergelijke checks kunnen behoorlijk wat tijd in beslag nemen, dus je kunt ze maar vast achter de rug hebben.

De essentie van een shakedown is vrij simpel: kijken of alle systemen werken en beoordelen of er onder de motorkap niets oververhit raakt. Dat gebeurt met sensoren en temperatuurstickers. Een coureur wordt de baan opgestuurd voor een ronde en keert direct terug naar de pits waar de monteurs de motorkap open schroeven om te checken of er niets gesmolten is of in brand is gevlogen. Een tijdrovend klusje, maar wel cruciaal. Een brandende wagen op de eerste testdag, waardoor veel van de onderdelen verloren gaan waarvan je er nog maar eentje geproduceerd hebt, kan voor ontzettend veel oponthoud zorgen.

Video: Max Verstappen test RB16 tijdens shakedown

Tijd voor de eerste echte tests

Zodra de systemen werken en de kans op grote problemen beperkt is, kan het echte testwerk beginnen. De wagens zullen met name de eerste dagen veelvuldig voorzien zijn van enorme hekwerken met sensoren om de luchtstromingen te meten. Zo ziet men of de aerodynamische elementen de lucht de juiste kant op sturen, en of de lucht aan het oppervlak blijft ‘kleven’ voor een optimaal resultaat. Alle tests die in de winter zijn uitgevoerd in de windtunnel en op de computer, worden nu aan de realiteit getoetst. Het zal niet de eerste keer zijn dat de resultaten niet overeenkomen en een team pas tijdens de wintertest inziet dat er een groot probleem is. Denk bijvoorbeeld maar aan Williams in 2018 of Haas in 2019. De problemen waren toen dusdanig groot dat beide formaties een heel jaar achteraan spartelden. Tests met rijhoogteveranderingen zijn alleen daarom al van grote waarde.

Teams willen tijdens de test vooral de bevestiging krijgen dat de aerodynamische onderdelen doen wat ze zouden moeten doen, zogezegd dat er sprake is van een juiste correlatie tussen de windtunnel en de praktijk. Er wordt niet gezocht naar de beste afstelling, daar zijn in de fabrieken veel eenvoudigere manieren voor. De bolides zijn uitgerust met een basisafstelling waarmee data verzameld wordt, de zoektocht naar de optimale balans en de beste afstelling voor een snelle ronde komen pas in Melbourne aan de orde.

De limiet van de motor zal zeker in de eerste testweek niet opgezocht worden. Kilometers maken is vele malen waardevoller dan een tijdwinst van enkele tienden. Daarom is constant en foutloos rijgedrag van de coureur wenselijk. Liever ronde na ronde vijf tienden te langzaam maar wel met identieke rondetijden, dan een variatie van enkele tienden per run. Een spin in de grindbak of een crash zoals die van Pierre Gasly vorig jaar is natuurlijk helemaal uit den boze.

De voorvleugel en banden onder de loep

Dit jaar zal er tijdens de testdagen weer veel aandacht worden besteed aan de voorvleugel, die vorig jaar in de huidige vorm werd geïntroduceerd. De hellingshoek zal tijdens de tests regelmatig veranderd worden om te zien of de karakteristieken overeenkomen met de verwachtingen. Ook hier draait het vooral om de luchtstroom. Verloopt dit niet volgens de voorspellingen, dan kan dat invloed hebben op de prestaties van alle aerodynamische onderdelen verderop de wagen.  

Ook de afstelling van de ophanging zal nauwgezet geëvalueerd worden. De coureur van dienst zal regelmatig met een kleine verandering van zo’n 5 procent aan stijfheid de baan op gestuurd worden. Dit is vooral bedoeld om te achterhalen hoe verschillende afstellingen invloed hebben op de wegligging en met name het bandengedrag. In dit opzicht hebben teams één voordeel: de nieuwe compounds van bandenleverancier Pirelli zijn weggestemd, waardoor de Formule 1 vasthoudt aan 2019-banden. Teams hoeven dus niet helemaal vanaf nul te beginnen, al maakten de problemen van 2019 duidelijk dat veel formaties nog wel degelijk werk aan de winkel hebben. 

Prioriteiten stellen

De kans dat al deze tests volgens plan verlopen, is nihil. Dat houdt in dat er soms ter plekke oplossingen verzonnen moeten worden - bijvoorbeeld met 3D-printers als een onderdeel plotseling afbreekt - of dat de engineers in de fabriek aan de slag moeten. Daarom zijn de dagen tussen de twee testweken net zo belangrijk als de tests zelf, omdat in die periode de eerste grote problemen verholpen kunnen worden en nieuwe onderdelen kunnen worden ingevlogen. De technisch directeur maakt ondertussen een lijst met alle zaken die aangepakt moeten worden, brengt prioriteiten aan en geeft de monteurs en engineers opdrachten om op alle mogelijke gebieden verbeteringen door te voeren.

Concurrentie ligt op de loer

De eerste testweek draait vooral om betrouwbaarheid en het ontdekken van de belangrijkste pijnpunten. Rondetijden zijn niet van belang, pas in de tweede week zullen de teams zich iets meer focussen op snellere runs. Maar dan nog wordt het achterste van de tong niet getoond. De concurrentie staat immers op een paar meter afstand. Bovendien hebben alle teams fotografen ingehuurd om de wagen van de rivalen vanuit alle mogelijke hoeken op de gevoelige plaat vast te leggen. Dat kan namelijk interessante informatie opleveren over de werking van de auto. 

Het is echter niet zo dat een creatief concept even snel gekopieerd kan worden. Alle aerodynamische onderdelen werken nauw met elkaar samen, specifiek afgestemd op de luchtstromingen, hoeken en turbulentieniveaus. Een endplate op de voorvleugel van Red Bull Racing die uitstekend werkt, kan op de Mercedes meer kwaad dan goed doen. Het element heeft namelijk een enorme impact op de werking van de vloer, en die is in Stuttgart heel anders dan in Milton Keynes. Het is net een puzzel: alle stukjes moeten in elkaar passen om tot een optimaal plaatje te komen. Het gaat dan ook vooral om de achterliggende gedachtegang die interessant kan zijn. 

Een van de gevaren van de test in Barcelona is de temperatuur. Doorgaans is het in Spanje zo’n 15 graden koeler dan tijdens de eerste Grands Prix van het jaar. Dat heeft onder meer invloed op de werking van de banden, al is dat voor iedereen hetzelfde. Ook de aerodynamica reageert anders als het warmer wordt. Problemen met scheiding van luchtstroming worden alleen maar erger zodra de temperatuur stijgt. Als de aerodynamica niet op orde is, ga je niet met een lekker gevoel naar de eerste races van het jaar. 

De waarde van de wintertests moet dus niet onderschat worden. Zodra het seizoen gestart is, zijn er nauwelijks nog testmogelijkheden. Het GP-circus draait op volle toeren waardoor er weinig tijd is om structurele problemen te verhelpen. Een Formule 1-seizoen is al met al een marathon, geen sprint. Maar je wilt alsnog niet tien minuten later dan concurrenten moeten starten, een fatsoenlijke start in Barcelona is dus van doorslaggevend belang.

Video: Een rondje onboard in Barcelona met zes verschillende coureurs