Hoe het DRS-effect in F1 2025 minder sterk is geworden

Het is verbazingwekkend om te bedenken dat het Drag Reduction System (DRS) al vijftien seizoenen onderdeel is van de Formule 1. Oorspronkelijk ontwikkeld om de kans op processieraces te verkleinen, is het een vast onderdeel geworden van de sport – maar in de ogen van velen is het vooral een kunstmatige ingreep om de inhaalcijfers op te krikken.

Het zal volgend jaar verdwijnen, aangezien de actieve aerodynamica het systeem overbodig maken. Dat gebeurt uit noodzaak, om de luchtweerstand op de rechte stukken te beperken en te voorkomen dat een coureur in de vroege fase van een ronde te veel energie uit de batterij verbruikt. Een 'manual override mode' volgt DRS op en zal de coureurs een vergelijkbaar systeem als het 'push-to-pass'-systeem van de IndyCar bieden.

Vaak bekritiseerd en door puristen gezien als een pleister op een wond, is het DRS-effect door de jaren heen afgesteld om de effectiviteit te waarborgen zonder te opvallend te zijn. Toch is het een noodzakelijk kwaad geworden. Toen de huidige regelgeving werd ontworpen, was het plan om een formule te creëren waarin DRS helemaal niet meer nodig zou zijn. Hoewel de verminderde vuile luchtstromen van de auto's de coureurs in staat stelden om nauwer door de bochten te volgen, verminderde dit het slipstreameffect op de rechte stukken. Daarom werd DRS behouden voor 2022 en daarna.

Kleiner slipstreameffect

Het is altijd waar geweest, en een functie van simpele aerodynamische theorie, dat DRS minder effectief is met aerodynamische pakketten die minder luchtweerstand genereren. DRS werkt door het verminderen van het frontale oppervlak van de auto en het loskoppelen van de twee elementen van de achtervleugel. Met een kleiner frontaal oppervlak ervaart de auto minder luchtweerstand. De kracht die nodig is om die drag te overwinnen wordt daardoor verminderd, waardoor de auto die kracht kan omzetten in een hogere topsnelheid.

DRS heeft op circuits met weinig luchtweerstand nog nauwelijks effect.

Foto door: Clive Rose / Getty Images

Maar de low-downforce-pakketten van 2025, zoals gezien in Monza en Baku, worden gekarakteriseerd door vleugelelementen met lagere aanvalshoeken en minder camber om meer snelheid op de rechte stukken te genereren. De huidige vloeren zorgen nu voor voldoende downforce in de bochten om de balans te bieden tussen lagere luchtweerstandniveaus en de tractie die nodig is om snel uit de bochten te komen.

Volgens Andrew Shovlin, trackside engineering director bij Mercedes, heeft de efficiëntiewinst van de low-drag vleugels misschien bijgedragen aan het saaiere karakter van de races in Monza en Baku dit jaar. "Met deze regels, omdat zoveel performance van de vloer komt, heeft het de grootte van de achtervleugels verkleind", bevestigde Shovlin. "Dus nu kom je in een stadium waar de vleugel die voorheen de Monaco-vleugel werd genoemd, nu nauwelijks op circuits verschijnt. Vroeger was het zo dat je die vleugel in Boedapest en in Mexico gebruikte. Dus over het algemeen gebruiken mensen kleinere vleugels, die minder turbulente windstromen veroorzaken, waardoor de slipstreameffecten kleiner zijn, en met een kleinere vleugel heb je ook minder DRS-effect. Dat is een van de dingen in Monza – er is nauwelijks enig DRS-effect omdat de vleugel in zijn high-downforce-stand zo efficiënt is dat er heel weinig drag is om af te voeren."

Afstemming

Dit laat op een bepaalde manier de moeilijkheid zien van het bereiken van een balans met welke regels dan ook. De technische leiders van de Formule 1 willen vaak een bepaalde wijziging doorvoeren, maar er zal altijd een consequentie zijn van die aanpassingen – en vaak is die consequentie niet bepaald wenselijk. De manual override-modus van volgend jaar zal interessant zijn. Boven de 290 km/u zal de MGU-K beginnen zijn output van 350 kW te verminderen op een manier die, bij 345 km/u, op nul uitkomt.

De override-modus houdt die output op 350 kW totdat 337 km/u is bereikt, dus in wezen zal het een achtervolgende coureur een elektrische 'push-to-pass'-modus geven voor een bepaalde window. Het is niet gemakkelijk te bepalen, zonder het in actie te hebben gezien, wat het effect zal zijn en of het een adequaat inhaalhulpmiddel zal zijn. Zonder de krachtcompensatie te kunnen ontwikkelen, lijkt het erop dat het minder effectief zal zijn op circuits met lage snelheid.

Voor circuits met lange rechte stukken zal het een consistentere compensatie zijn dan DRS met een low-drag vleugel, maar het kan zorgvuldige afstemming vereisen, afhankelijk van hoe efficiënt een auto is met het opslaan van de energie. Als een fabrikant moeite heeft om zijn krachtbronnen af te stemmen om voldoende energie in de batterij terug te stoppen, dan zou de override een luxe kunnen zijn die ze zich niet kunnen veroorloven. En zal het publiek dezelfde bezwaren hebben tegen de manual override-modus als tegen DRS? Volgend jaar zal het antwoord duidelijk zijn.