Waarom Cadillac 'jaren' nodig heeft om het niveau van F1-rivalen te bereiken

Er is geen twijfel dat Cadillac veel van zijn critici ongelijk heeft bewezen door simpelweg aan het begin van het Formule 1-seizoen 2026 twee auto's op de baan te krijgen. Hoewel het in de zomer van 2024 begon met aanwerven, voordat het groen licht kreeg om dit jaar tot de grid toe te treden, bieden 18 maanden niet veel aanlooptijd om faciliteiten en personeel te vinden, en vervolgens een auto te ontwerpen en te bouwen.

Het laatste start-upteam was Haas, tien jaar geleden, en dat had het voordeel van een reglement dat toestond het merendeel van het ontwerp- en constructiewerk uit te besteden aan Dallara, terwijl het veel andere componenten inkocht bij Ferrari. Dat is niet langer toegestaan.

Maar steun van een grote autofabrikant brengt verwachtingen met zich mee. Alpine heeft sinds Renault het team tien jaar geleden overnam een stevige honger naar teambazen gehad, terwijl Audi al een managementteam de deur wees voordat het überhaupt zijn logo op de auto had gezet.

Porsche trok zich terug uit een deal voor motorontwikkeling met Red Bull omdat het aandelen wilde die de energiedrankfabrikant niet wilde afstaan. Verder terug in de tijd kochten BMW en Honda teams, maar hadden ze niet het zakelijke uithoudingsvermogen om de magere jaren uit te zitten. Toyota leek te denken dat het vrijwel meteen grands prix zou gaan winnen en bracht vervolgens de rest van zijn tijd in F1 door met zich af te vragen waarom dat niet gebeurde.

Rond de eeuwwisseling kocht Ford een team dat races had gewonnen – Stewart Grand Prix – en wist het veel geld uit te geven terwijl het er een veel minder succesvolle organisatie van maakte. Die warboel was bovenal een schoolvoorbeeld van waarom je de zakenlui niet bij de autosport moet betrekken, omdat ze over het algemeen niet begrijpen hoe die werkt.

De Cadillac-Ferrari verschilt van al die voorbeelden, behalve Toyota, doordat het een start-upoperatie is, en zijn directe zakelijke eigenaar TWG Global is, een bedrijfsconglomeraat geleid door Dan Towriss, die zijn geld in de financiële wereld verdiende maar heeft bewezen een scherpzinnige hoeder te zijn van de racemerken die hij bezit. Veel van de technische top komt voorheen van ‘Team Enstone’, maar hoewel er een enorme opeenstapeling van individuele ervaring is, is dit als groep nog steeds nieuw.

Jarno Trulli, Toyota TF109

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Teambaas Graeme Lowdon omschrijft het tweede kwartaal van dit jaar als een soort stresstest voor die organisatie, nu het daadwerkelijke racen is begonnen.

“We zeggen graag dat elke dag een schooldag is,” vertelde hij aan geselecteerde media, waaronder Autosport. “Als het een dag is waarop we niets hebben geleerd, is het een dag die we hebben verspild. En dus proberen we gewoon elk gebied te vinden waarop we ons kunnen verbeteren en ons constant, constant te verbeteren.

“En op dit moment gaat het met grote stappen, omdat er gewoon zoveel te doen is en er ook zoveel nieuw is. We zitten dus nog ergens af van dat gebied waarin je dingen alleen maar aan het verfijnen bent, waar veel van de andere teams volgens mij waarschijnlijk meer in die modus zitten.”

Gevraagd om een tijdlijn te geven voor wanneer Cadillac dat punt zou kunnen bereiken, maakte Lowdon een interessante vergelijking.

“Ik denk dat het eigenlijk jaren duurt,” zei hij. “Jullie hebben dit spel al lange tijd gezien. Het gemeenschappelijke in alle succesvolle teams is stabiliteit.

“Je zou kunnen stellen: wat maakte John Todt zo succesvol bij Ferrari? Het waren waarschijnlijk de vijf of zes jaar van, ik weet niet hoe je het zou noemen, maar het was geen winnen. Maar het was stabiliteit en het was bouwen en bouwen en bouwen.

“Hetzelfde bij McLaren. Je kiest je team, je gaat ermee door en het kost tijd omdat het zo ingewikkeld is.

“Ik heb een master in werktuigbouwkunde en sommige rapporten die ik voorafgaand aan een grand prix lees, rekken mijn begrip van aerodynamica en vloeistofdynamica en warmteoverdracht en God weet wat nog meer echt op. Het is super-, supercomplex. En daarbovenop komen de operationele systemen en alles, niet alleen pitstops en dat soort dingen, maar ook strategie.”

Graeme Lowdon, Team Principal of Cadillac F1 Team

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Deze andere successen toeschrijven aan stabiliteit kan als een oversimplificatie lijken. Maar ontegenzeggelijk is één gemene deler tussen Ferrari onder Jean Todt en McLaren onder Andrea Stella dat beiden de vrijheid hebben gekregen om de teamstructuur en -cultuur te hervormen door een hooggeplaatste figuur die in die visie is meegegaan – en die haar zal verdedigen wanneer hij wordt ondervraagd door mensen hoger in de voedselketen.

In Todts geval was dat Luca di Montezemolo, die hem eind 1993 wegplukte bij Peugeot toen de Franse autogigant abrupt zijn plannen annuleerde om als constructeur tot F1 toe te treden. Bij Stella is het bestuurlijke schild Zak Brown, die hem naar zijn huidige functie promoveerde.

Todt erfde een waanzinnig disfunctioneel bedrijf en er zouden nog drie seizoenen volgen van schrapen naar resultaten voordat Michael Schumacher Jacques Villeneuve tot de laatste ronde van het seizoen in 1997 uitdaagde om het rijderskampioenschap. Daarna duurde het nog twee jaar voordat Ferrari zijn eerste constructeurskampioenschap sinds 1983 won.

Dus, omdat Ferrari Ferrari is, bracht Todt zijn eerste drie jaar door onder de permanente dreiging te worden ontslagen – volgens de Italiaanse media. Tot de merkwaardiger elementen van de structuur die hij erfde behoorde dat de auto in het VK werd ontworpen, en de blauwdrukken pagina voor pagina naar Maranello werden gefaxt voor constructie en assemblage.

Dit kwam doordat Ferrari, op advies van Niki Lauda, de legendarische ontwerper John Barnard had teruggehaald in de hoop het team versneld weer competitief te maken. Maar het was zo wanhopig om Barnards diensten te behouden dat het aan al zijn eisen had voldaan, inclusief zijn eis om in het VK te blijven en daar een ontwerpbureau op te zetten.

Zoals bekend reed Barnard graag naar huis voor de lunch.

Niki Lauda and John Barnard at the 1994 Brazilian GP

Photo by: Ercole Colombo

De Barnard-Ferrari's van het midden van de jaren 1990 leverden wel een prestatiewinst op, maar de tekortkomingen van het ontwerpen van de auto op de ene locatie en het bouwen ervan enkele honderden mijlen verderop waren duidelijk. Bij de vroege versie van de 412T1 uit 1994 leidde bijvoorbeeld een miscommunicatie tussen Barnards team en de motorafdeling over de eisen voor de koelingsarchitectuur ertoe dat de auto het moeilijk had totdat halverwege het seizoen een B-spec werd geïntroduceerd.

Todts oplossing, nadat hij Schumacher had losgeweekt om in 1996 te rijden, was het aantrekken van de ontwerpleiders die de auto's hadden bedacht waarmee Michael naar zijn eerste twee wereldkampioenschappen was gereden. Onder technisch directeur Ross Brawn werden ontwerp en productie weer onder één dak gebracht, maar dit kostte vanzelfsprekend meer tijd – net als de culturele veranderingen die Brawn doorvoerde.

Brawn transformeerde een werkcultuur die verscheurd werd door silo's, machiavellistische schuldmechanismen en een verslaving aan snelle oplossingen. Dit bleek controversieel, maar hij was in feite dubbel afgeschermd – door Todt en, bij uitbreiding, Montezemolo.

Een buitenstaander binnenhalen was politiek lastig. Er wordt gezegd dat Todt op een dag thuiskwam en ontdekte dat er in zijn huis was ingebroken en dat er een schaar op zijn bed was achtergelaten.

Vanzelfsprekend verdween veel van dit negatieve sentiment toen de nieuwe cultuur vijf opeenvolgende rijderstitels en zes constructeurstitels opleverde. Veel van de lessen uit dit tijdperk werden ingeprent bij een jonge Stella, toen performance engineer bij de Scuderia.

Bij McLaren herstructureerde Stella – met Browns zegen – de ingenieursorganisatie weg van de traditionele hiërarchie van één technisch directeur die overal toezicht op houdt. Nu zijn er drie takken, elk met een eigen directeur: aerodynamica, performance, en ontwerp en engineering.

Lando Norris, McLaren, Andrea Stella, McLaren, Zak Brown, McLaren

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Het meest veelzeggend is dat Stella dit deed terwijl hij de traditionele carrousel van aanstellingen en ontslagen vermeed. Er is wat gerekruteerd, zoals Rob Marshall van Red Bull, maar grotendeels ging het erom dezelfde groep mensen te gebruiken op een manier die hen beter in staat stelt hun potentieel te benutten.

Net als Brawn is Stella een voorstander van verantwoordelijkheid in plaats van schuld, en van prestatie te vinden via stapsgewijze winst.

“Wanneer we vandaag succes hebben,” vertelde hij onlangs aan Autosport, “wil ik dat iedereen in de fabriek voelt: 'Dit is iets wat van mij is. Dit is iets wat ik heb verdiend. Dit is iets wat ik heb helpen creëren.'

“Dat gevoel van gedeelde bijdrage is ongelooflijk krachtig. Mensen helpen de waarde van hun eigen werk te herkennen, en te zien hoe die aansluit op wat er op de baan gebeurt, is een van de dingen die dit team voor mij zo bijzonder maken.”

Stabiliteit over tijd, zoals Lowdon zei, is dus een van de factoren bij het opbouwen van een succesvolle organisatie.

Maar cultuur is dat ook, en daarom komen sommige teams er nooit.