Vermeende motorentruc Mercedes en Red Bull wordt besproken in speciale FIA-meeting

De FIA houdt voorafgaand aan de Formule 1-wintertest in Barcelona een bijeenkomst met technische kopstukken. Veel aandacht zal uitgaan naar ophef over een vermeende motorentruc van Mercedes en Red Bull Powertrains.

Voorafgaand aan de eerste collectieve baanactie van 2026 is er al veel te doen over het nieuwe motorenreglement in de Formule 1. Het gaat meer specifiek om de compressieratio van de interne verbrandingsmotor. Dit is de verhouding tussen het grootste en kleinste volume in de cilinder tijdens de slag van de zuiger. Onder het vorige reglement was die verhouding 18:1, maar in de nieuwe regels voor 2026 is dat teruggebracht tot 16:1 - onder meer om het toegankelijker te maken voor nieuwkomers.

De ophef is echter ontstaan nadat doorsijpelde dat Mercedes en in mindere mate Red Bull zouden voldoen aan de tests, maar in de praktijk - dus bij hogere temperaturen tijdens het rijden - alsnog een hogere ratio kunnen halen. Op basis van artikel C5.4.3 is voorgeschreven dat het geheel enkel bij stilstand en buitentemperatuur wordt gecontroleerd door de FIA: "Geen enkele cilinder van de motor mag een compressieverhouding hebben die hoger is dan 16.0. De procedure voor het meten wordt door elke PU-fabrikant gedetailleerd beschreven in het document FIA-F1-DOC-C042 en uitgevoerd bij buitentemperatuur. Deze procedure moet worden goedgekeurd door de technische afdeling van de FIA en worden opgenomen in het homologatiedossier van de PU-fabrikant."

Zij die daaraan voldoen en tijdens het rijden een hogere ratio halen, kunnen betogen dat ze simpelweg voldoen aan het reglement. De andere motorleveranciers - Audi, Ferrari en Honda - beroepen zich echter op een andere passage van het reglement, artikel C1.5 om precies te zijn. Daarin staat: “Formule 1-auto's moeten tijdens een evenement te allen tijde volledig aan de voorschriften uit het technisch reglement voldoen.” Doordat de compressieverhouding 16:1 expliciet staat vermeld in het reglement, kunnen die fabrikanten logischerwijs betogen dat alle motoren daar ook tijdens het rijden aan moeten voldoen.

De FIA lijkt voor de korte termijn bij de huidige controles en dus de huidige regelgeving te blijven, al zette de federatie de deur voor aanpassingen op een iets langere termijn wel op een kier. Het onderwerp zal 22 januari opnieuw ter sprake komen, als er voorafgaand aan de wintertest in Barcelona een meeting met technische experts staat gepland. "Zoals gebruikelijk bij de invoering van nieuwe reglementen, zijn er continu gesprekken gaande over de regels voor 2026 - zowel qua motor als ook chassis", laat een FIA-woordvoerder weten. "De vergadering die gepland staat voor 22 januari is een bijeenkomst van technische experts. Zoals altijd beoordeelt de FIA de situatie om ervoor te zorgen dat de regels door alle deelnemers op dezelfde manier worden begrepen en toegepast."

Bij navraag door Motorsport.com verduidelijkt de FIA dat deze meeting al langer stond gepland en ook niet alleen betrekking heeft op de motorenophef. De bijeenkomst is breder dan dat - ook over de nieuwe chassis- en aeroregels - al is het logisch dat de compressieratio wel een prominente plek zal innemen. Het is daarbij vooral het gebruikelijke steekspel: zij die iets hebben gevonden achten het logischerwijs legaal, de anderen lobbyen ervoor om in ieder geval op termijn duidelijkheid te krijgen.

Doordat de FIA momenteel niet ingrijpt, lijkt er voor de seizoensstart niet veel te veranderen. Eventuele veranderingen lijken meer op 2027 gericht, of in het snelste scenario de zomerstop. Door de ADUO-regeling zit er echter al wel een vangnet in het reglement voor merken op achterstand met de interne verbrandingsmotor. Het vermogen wordt iedere zes races gemeten (1-6, 7-12, 13-18), waarbij merken met een achterstand tussen de 2% en 4% op de beste ICE een extra update krijgen. Fabrikanten met meer dan 4% achterstand mogen zelfs twee extra upgrades uitvoeren. Het aanpassen van de compressieratio is echter makkelijker gezegd dan gedaan, waardoor dat zelfs bij toegestane updates nog complex is.

Dat is exact waarom Audi, Ferrari en Honda blijven aandringen op het aanpassen van de meetprocedures, of op zijn minst op meer duidelijkheid over de maximale compressieverhouding in de toekomst.