Verklapt McLaren het ontwerp van de voorwielophanging op de MCL36?

De nieuwe technische reglementen voor 2022 geven de formaties op het gebied van ontwerpen meer beperkingen dan in de afgelopen jaren. Grote verschillen tussen teams kunnen hierdoor ongetwijfeld gaan leiden tot een strengere controle. McLaren lijkt één van de teams die zaken significant anders aanpakt dit jaar. Op social media heeft de renstal middels een video en diverse foto's al gehint naar een aantal belangrijke veranderingen in het concept.

Op Instagram liet het al een gewijzigde airbox en rolbeugel zien in een teasende foto van het chassis. Onlangs deelde McLaren een video waarin ze voor het eerst de Mercedes-aangedreven MCL36 startte. Op die beelden was te zien dat het team ook een andere aanpak heeft met betrekking tot het ontwerp van de voorwielophanging. Speculaties over het terugkeren van een trekstang aan de voorzijde op de auto's van 2022 deden al de ronde en McLaren lijkt deze route te hebben gevolgd.

Tekst gaat verder onder de video

Er is een shot in de video waarin te zien is hoe McLaren CEO Zak Brown zijn smartphone gebruikt om een opname van de gebeurtenissen te maken. De camera focust, terwijl hij met zijn telefoon opzij beweegt naar de voorzijde van de auto. Daar krijgen we kort het ontwerp van de voorwielophanging te zien. Wat we zien wekt de suggestie dat McLaren kiest voor een pull-rod [trekstang]. Deze wijziging komt niet geheel onverwachts. McLaren reed in 2013 met dit ontwerp, nadat Ferrari het in 2012 introduceerde. Ferrari ging daar met drie daaropvolgende F1-auto's mee door, terwijl McLaren switchte naar een duwstang op jacht naar andere aerodynamische mogelijkheden.

Tekst gaat verder onder de foto's

Vergelijking tussen de Ferrari SF16H en de SF15T

Foto: Giorgio Piola

McLaren MCL35 voorwielophanging

Foto: Giorgio Piola

Er zitten voor- en nadelen aan zowel de pull-rod als push-rod. Echter dwingen de nieuwe reglementen de teams om een strikter gedefinieerde neusstructuur te ontwerpen, welke veel lager zit. Het ontwerp van het chassis dient dit ontwerp te volgen. Bovendien zijn de rechtopstaande verlengingen die de teams de laatste jaren gebruikten ook verboden, samen met de agressievere rechtopstaande push-rod en de hydrauliek die daar bij kwam kijken. Dit betekent dat teams hun aanpak volledig moeten heroverwegen, zowel mechanisch en aerodynamisch.

Meer F1 Tech-verhalen:

Er is weinig verschil in het gedrag of de conformiteit van beide oplossingen. Maar er zijn wel verschillen in de plaatsing van het gewicht in het chassis, waarbij de ophangingselementen lager in het chassis zijn gemonteerd in een pull-rod-opstelling. Dit heeft enkele voordelen voor het zwaartepunt, maar maakt de zaken iets ingewikkelder voor de monteurs die aan de auto moeten werken. Een pull-rod-configuratie kan ook de ontwerpmogelijkheden voor de bovenkant van de neus en het chassis vergroten, omdat de teams niet worden beperkt door de ophangingscomponenten die in het chassis zijn ondergebracht. Sommigen denken echter aan de aerodynamische voordelen van een push-rod-configuratie, omdat ze de onderste helft van de neus en het chassis kunnen vormgeven. Er is geen goed of fout antwoord op de vraag welke richting het beste is, en het is goed mogelijk dat de teams een mix van oplossingen kiezen die passen bij hun concept.