Formule 1
Formule 1
02 jul.
-
05 jul.
Evenement is afgelopen
R
70th Anniversary Grand Prix GP
06 aug.
-
09 aug.
VT1 in
29 dagen
R
GP van Spanje
13 aug.
-
16 aug.
VT1 in
36 dagen
Volledige:
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Hoe veiligheid van F1-wagens voor altijd veranderde na Imola 1994

gedeeld
reacties

De Grand Prix van San Marino op Imola in 1994 staat zwart omrand in de geschiedenisboeken van de Formule 1. Het weekend was echter ook een keerpunt in de veiligheid van de sport.

Hoe veiligheid van F1-wagens voor altijd veranderde na Imola 1994
Door:
, Featured writer
Co-auteur: Matt Somerfield
Met medewerking van:: Casper Bekking
1 mei 2020 11:26

Op Imola zou de derde ronde van het wereldkampioenschap Formule 1 1994 plaatsvinden. Eerder in het jaar hadden tijdens tests en races al enkele zware crashes plaatsgevonden. Het gitzwarte weekend in San Marino eiste met Roland Ratzenberger en Ayrton Senna twee slachtoffers.

Williams FW14B active suspension
Benetton B193B 1993 rear-wheel steering schematic overview

In de aanloop naar het seizoen 1994 werd er een belangrijke reglementswijziging doorgevoerd. Daarbij draaide het niet alleen om het terugdringen van de kosten en de coureurs meer eigenhandig te laten oplossen in de wagen, maar men probeerde daarmee ook om het avontuurlijke gebruik van elektronische systemen terug te dringen. Williams was in de jaren daarvoor toonaangevend: de actieve ophanging speelde een belangrijke rol in het binnenslepen van de wereldtitels. Andere elektronische hulpmiddelen, zoals ABS en traction control, werden ook meer en meer gemeengoed. Andere concepten zoals meesturende achterwielen en CVT (Continuous Variable Transmission) waren reeds getest maar nog niet gebruikt in races.

Al deze systemen werden voorafgaand aan het seizoen ’94 in de ban gedaan. Dat zou een significante impact hebben op de wegligging van de wagens, zowel uit aerodynamisch als mechanisch oogpunt. 

De FIA reageerde na het dramatische weekend op Imola snel. In de Grand Prix van Spanje, slechts twee races later, moesten de teams noodgedwongen het ontwerp van de endplates van de voorvleugel en de lengte van de diffusers aanpassen. Hiermee hoopte het overkoepelend orgaan om het downforceniveau terug te dringen en de wagens langzamer te maken. 

In onderstaande slider bespreken we de voornaamste veranderingen op veiligheidsgebied:

Slider
Lijst

Veranderingen aan de endplate van de voorvleugel

Veranderingen aan de endplate van de voorvleugel
1/10

Foto door: Giorgio Piola

De lange ‘skirt’-achtige endplates waar het merendeel van de teams in die jaren gebruik van maakte werden verboden (links). Hier zien we ze op de Benetton B194.

Airbox detail

Airbox detail
2/10

Foto door: Giorgio Piola

Deze maatregel werd een race later opgevolgd door de verplichting om gaten te creëren in de airbox of motorkap om de luchtstroming naar de motor te verminderen, waardoor het vermogen zou afnemen.

Plank aan onderzijde

Plank aan onderzijde
3/10

Foto door: Giorgio Piola

Tegen de tijd dat de Grand Prix van Duitsland in juli zich aandiende, kregen de teams te maken met verdere maatregelen. De belangrijkste aanpassing, vandaag de dag nog altijd van toepassing, was de eis dat er een plank onder de vloer bevestigd zou worden. Dit werd gedaan om de rijhoogte te kunnen controleren, doordat de plank tijdens een race niet meer dan 1 millimeter mag afslijten.

Benetton B194 1994 plank

Benetton B194 1994 plank
4/10

Foto door: Giorgio Piola

Dit resulteerde in België tot de fameuze diskwalificatie van de Benetton van Michael Schumacher. De plank van de Duitser was aan de voorzijde meer dan de toegestane millimeter afgesleten waardoor hij de overwinning moest inleveren.

Veranderingen aan de achtervleugel

Veranderingen aan de achtervleugel
5/10

Foto door: Giorgio Piola

Ook de afmetingen van de achtervleugel werden aan banden gelegd. Er werd een verboden zone van 150 millimeter achter de lijn van de as bepaald, waardoor de zogenaamde ‘pre-wings’ verboden werden.

Al deze ingrijpende maatregelen resulteerden in een flinke hoos aan kritiek van diverse teams. Hoewel men de noodzaak van de veranderingen inzag - namelijk het verbeteren van de veiligheid - vond menigeen dat er te overhaast gehandeld werd. Dat zou ten koste kunnen gaan van de betrouwbaarheid van andere onderdelen.

De ingrijpende veranderingen hielden niet op in 1994, ook het jaar erna werden heel wat regels gewijzigd. Zo moesten diverse onderdelen hevigere krachten kunnen weerstaan, werden de afmetingen van de cockpits aangepast, werd de motorcapaciteit teruggebracht van 3.5 naar 3.0 liter en werden ingrijpende veranderingen aan de aerodynamica doorgevoerd.

Zijwaartse crashtest

Zijwaartse crashtest
6/10

Foto door: Giorgio Piola

De snelheid en kracht van de reeds verplichtte crashtests namen toe terwijl er ook een test aan het arsenaal werd toegevoegd: de side impact test.

Plank

Plank
7/10

Foto door: Giorgio Piola

De reglementen rondom de plank onder de wagen werden verder aangescherpt. Zo moesten de buitenste secties met 25 millimeter opgehoogd worden om de zuiging onder de wagen te beperken.

Cockpit en chassis details

Cockpit en chassis details
8/10

Foto door: Giorgio Piola

Er werden significante veranderingen aan de afmetingen van de cockpit doorgevoerd, om de kans dat een coureur geraakt zou worden door rondvliegend puin te verkleinen. De lengte van de monocoque werd vergroot met 150 millimeter en de ruimte voor de voeten van de coureur werd verlengd om meer bescherming te bieden bij een impact. De randen van de cockpit werden opgehoogd van 400 tot 550 millimeter. Ook de breedte van bovenaf gezien werd iets teruggebracht van 450 tot 420 millimeter en werd aanzienlijk verlengd.

Vergelijking vooraanzicht 1994-1995

Vergelijking vooraanzicht 1994-1995
9/10

Foto door: Giorgio Piola

De veranderingen aan de endplate van de voorvleugel had al impact op de aerodynamische werking van de wagens. Dat werd aangevuld met een reductie van de algehele hoogte van de wagen en een lagere achtervleugel.

Zijaanzicht

Zijaanzicht
10/10

Foto door: Giorgio Piola

Op deze illustratie zien we de aangepaste afmetingen van de wagens, met een langere wielbasis om alle nieuwe veiligheidsmaatregelen in te kunnen passen.

 

Racing Point: "Wolff niet direct betrokken bij F1-team"

Vorig artikel

Racing Point: "Wolff niet direct betrokken bij F1-team"

Volgend artikel

Marko's Formule 1-kamp lijkt realiteit te worden

Marko's Formule 1-kamp lijkt realiteit te worden
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Auteur Giorgio Piola