Uitgelegd: Zo werkt actieve aero en dit moeten F1-coureurs precies doen in 2026

Nagenoeg iedere coureur die in Barcelona heeft gereden tijdens de Formule 1-shakedown is na het uitstappen met één zin op de proppen gekomen: "Het is heel anders dan wat we gewend zijn." Het komt om te beginnen doordat de 2026-auto's minder downforce hebben, en minder downforce betekent altijd een minder gevoel voor de man achter het stuur. De FIA hoopt dat deze afslag, in combinatie met minder vuile lucht, de races en amusementswaarde ten goede zal komen.

Actieve aero en gedeeltelijk actieve aero: Zo werkt het

Een tweede factor is de workload op coureurs. De rijders moeten in de cockpit aanmerkelijk meer doen dan voorheen. Dat begint met de actieve aerodynamica. Op rechte stukken klappen de voor- en achtervleugels dit jaar open om minder luchtweerstand te hebben, hetgeen ook noodzakelijk is om de nieuwe motorformule te laten werken. Het staat beschreven in artikel B7.1.1 van het 2026-reglement:

"De FIA ​​zal alle teams uiterlijk vier weken voor een raceweekend informatie verstrekken over de vastgestelde activatiezone(s) voor een bepaald circuit. Dat gaat om de specificaties voor Driver Adjustable Bodywork", duidt de FIA op de actieve aerodynamica die door de coureur handmatig wordt bediend. "Het gaat zowel om zones die te gebruiken zijn als Driver Adjustable Bodywork volledig is ingeschakeld door de wedstrijdleider als ook zones als Driver Adjustable Bodywork gedeeltelijk is ingeschakeld."

In artikel B7.1.1f staat vervolgens vermeld: "De start van iedere zone wordt gemarkeerd door een herkenningspunt aan minimaal één kant van het circuit." Dat laatste doet denken aan hoe DRS-zones werden aangegeven, die eveneens met een bord naast de baan werden aangeduid. Een belangrijk verschil is dat de actieve aerodynamica zones er veel meer zullen zijn dan de DRS-zones en dat coureurs die iedere ronde moeten gebruiken, terwijl DRS alleen maar te activeren viel binnen een seconde van een voorganger. Coureurs kunnen de vleugels aan het eind van een zone handmatig weer sluiten, al gebeurt dat (net zoals met DRS) automatisch als ze liften of remmen.

Op het moment dat actieve aerodynamica volledig is vrijgegeven, klappen de voor- en achtervleugels open. Maar zoals hierboven te lezen viel, heeft de FIA ook de mogelijkheid om onder bepaalde omstandigheden 'gedeeltelijk actieve aerodynamica' te kiezen. Deze stand is voor slechte condities - bijvoorbeeld in de regen - en betekent dat enkel de voorvleugel de 'straight line mode' aanneemt. De achtervleugel blijft gesloten (in cornering mode), net zoals DRS in de regen werd gedeactiveerd. Ferrari heeft deze gedeeltelijk actieve aerodynamica-stand dinsdag alvast getest in Barcelona.

Tactisch nadenken met meer elektrisch vermogen

Naast deze taak voor de coureurs komen nog twee andere aspecten bij: Overtake Mode, een soort push-to-pass systeem dat DRS vervangt als inhaalhulp, en bovenal het managen van het grotere aandeel elektrisch vermogen. Met 350 KW uit de elektrische delen van de krachtbron krijgen de coureurs veel meer elektrisch vermogen tot hun beschikking om mee te spelen. Dit zal ten dele een tactisch element worden, want waar gaan coureurs precies opladen (harvesting) en waar gaan ze meer inzetten (deployment)?

Sommige teambazen hebben precies om die reden inhaalacties op ongebruikelijke plekken voorspeld. In de praktijk lijkt het aannemelijk dat alle teams naar een soortgelijke strategie voor een bepaald circuit convergeren, om op de meest kwetsbare plekken geen sitting duck te zijn. Als alle teams voor een soortgelijke aanpak kiezen, dan merkt de TV-kijker er wellicht niet eens zoveel van, maar voor de coureurs blijft het ontegenzeggelijk een belangrijke factor om rekening mee te houden tijdens het rijden.

Hogere workload? "Dat verschilt per coureur"

Het roept de vraag op in hoeverre de workload op coureurs groter, of wellicht zelfs te groot wordt? De FIA denkt een gulden middenweg te hebben gevonden, al zal dat na de testdagen nog worden geëvalueerd. "Ik denk dat we in een aardige positie zitten. Natuurlijk zit hier ten eerste een element van onzekerheid in, aangezien we het in de praktijk willen zien. Ten tweede is er een element van subjectiviteit. Wat de ene coureur volledig oké vindt, dat vindt een ander misschien niet helemaal oké", duidt hij erop dat verschillende coureurs in verschillende mate nog denkcapaciteit over hebben tijdens het rijden.

De FIA heeft echter al eerder aan deze website uitgelegd dat er ook bewust op is ingezet om de coureurs nog meer centraal te stellen. Zo moet de koningsklasse van de autosport volgens Tombazis "niet alleen maar een stuur en twee pedalen" zijn. "Je kunt daardoor niet één objectief antwoord geven op de vraag of de workload te hoog is. We hebben op dat vlak goede stappen gezet, al geldt wat ik eerder ook al over andere ontwerpen zei: als iets nog niet helemaal goed is, dan hebben we manieren om te reageren. We hebben nog heel veel mogelijkheden om dingen te corrigeren als dat nodig is."

Vooralsnog hebben er echter nog niet al te veel klachten geklonken. Ja, alle coureurs laten weten dat het anders is en op vele vlakken - waaronder de rijstijl - aanpassing vergt, maar Andrea Kimi Antonelli vatte het geheel samen als 'nog wel te doen': "Het kost tijd voordat we alle modi - overtake, override, en ga zo maar door - begrijpen. Het is zeker anders en vergt meer management, maar het is wel te doen."

Foto door: Ferrari