Uitgelegd: Hoe teams de grens opgezocht hebben met snelle F1-pitstops

De FIA stuurde vorige week weer een van de inmiddels fameuze technische richtlijnen naar de teams. Deze keer stonden de pitstops centraal, aangezien men vreest dat teams bepaalde processen inmiddels dermate geautomatiseerd hebben, dat pitstops van minder dan twee seconden geen uitzondering meer zijn. Met de nieuwe richtlijn, die vanaf de Hongaarse GP van kracht wordt, moet voorkomen worden dat het gereedschap tijdens de pitstops min of meer automatisch werkt. Het is vooral gericht op een bepaalde passage uit het technische reglement. In Artikel 12.8.4 staat dat “sensorsystemen enkel passief mogen werken”. Bepaalde teams zouden op dit vlak in een grijs gebied werken.

Het is algemeen bekend dat teams systemen hebben waarmee de wheelguns verbonden zijn aan het ‘verkeerslicht’, waarmee een coureur het sein krijgt als de pitstop voltooid is en hij weer kan vertrekken. Het is nu de vraag of dit systeem passief is en dat het enkel dient voor het opslaan van informatie of dat de informatie actief gebruikt wordt als trigger voor de volgende fase van de pitstop. Hierdoor ontstaat een fundamentele discussie over de werkwijze van teams en de vraag of ze de normale menselijke reactietijd, gemeten rond 200-250 milliseconden, verslagen hebben. Als een team het systeem gebruikt waarbij de volgende fase van de pitstop automatisch gestart wordt, heeft dat invloed op de reactietijd bij het volgende element van de stop. Dit kan toch al gauw een paar tienden van een seconde verschil maken.

Marginal gains

De FIA grijpt op dat punt nu in en wil dat voor elk van de verschillende processen tijdens de pitstop een minimale reactietijd van gaat gelden: 0,15 seconde van het bevestigen van de wielen tot het laten zakken van de krik en 0,2 seconde van het moment dat de auto weer op de wielen staat tot deze losgelaten wordt. Dit soort richtlijnen gaan ervoor zorgen dat pitstops langer gaan zijn. Sommige teams hebben nu uiteraard een punt bereikt waar ze de grenzen van het toelaatbare opgezocht hebben. De grootste verliezer van de nieuwe pitstopprocedure is Red Bull. Dat team had in zes van de acht races dit seizoen de snelste pitstoptijd. Drie daarvan duurden minder dan twee seconden, een tijd die niet door andere teams geëvenaard is. Aston Martin is het team met de snelste non-Red Bull stop. Zij deden er in Portugal 2,08 seconden over.

Maar het gaat niet alleen maar om de pitstop. De kleine verschillen op de F1-grid hebben een grote strategische impact als coureurs in elkaars pitwindow zitten. De fout die gemaakt werd bij de pitstop van Valtteri Bottas in Monaco laat zien hoe een kleine afwijking gigantische gevolgen kan hebben.  

McLaren-monteurs duwen Valtteri Bottas, Mercedes W12, in de pits

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Ook de spin van – daar hebben we ‘m weer – Bottas in Oostenrijk laat zien dat teams ontzettend druk zijn om meer snelheid te vinden bij het uitvoeren van de pitstops. Ook het remmen en accelereren na de stop kan het verschil maken. Het experiment van de Fin, door in de tweede versnelling weg te rijden, mislukte jammerlijk en kostte hem uiteindelijk een gridstraf van drie plekken. Mercedes vond daarentegen wel de antwoorden waar het naar zocht.

Dit was een poging van Mercedes om de achterstand op Red Bull in de pitstraat te overbruggen. Het team merkte dat de hoeveelheid wielspin een belangrijke factor was voor het tijdverlies in de strijd met Max Verstappen in Frankrijk. Dit soort zaken dragen bij aan de pitstop en moeten allemaal tot in detail uitgerekend worden in een pitstopdelta: Het inrijden van de pitstraat, het punt waar een coureur moet stoppen, de stop zelf, het wegrijden en het uitschakelen van de snelheidslimiet aan het eind van de pitstraat. Die factoren zijn allemaal van groot belang bij een pitstop en kunnen je een voordeel brengen ten opzichte van de concurrentie.

Het is ook de reden waarom we gezien hebben dat teams de positie van de pitbox veranderd hebben. De hoek waarmee coureurs de pits inrijden heeft invloed op de snelheid, zeker als er meerdere teams tegelijk bezig zijn met een pitstop.

Lando Norris, McLaren MCL35M

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images