Hoe het F1-reglement beter is geworden door corona-uitstel

Afgelopen jaar is het eerste Formule 1-seizoen op basis van het grondeffect geweest, sinds dat concept aan het eind van 1982 in de ban is gedaan. De auto's, maar vooral de faciliteiten (circuits) waren toen nog niet berekend op de snelheden die met het grondeffect gepaard gingen. Bovendien was het grondeffect nog niet zo geavanceerd als nu en kon het wegvallen ervan - ineens alle downforce verliezen - levensgevaarlijke situaties opleveren. Inmiddels is het concept door talloze onderzoeken en studiegroepen effectiever en is de koningsklasse een stuk veiliger geworden.

Het gevecht tegen de vuile lucht

Het maakte dat de Formule 1 voor 2021 wenste terug te grijpen naar het afgestofte concept. Het streven van de Formule 1- en FIA-kopstukken was helder: de amusementswaarde moet omhoog en dat mag zelfs ten koste gaan van enige snelheid en dus rondetijd. "Eigenlijk hadden we onszelf twee doelen gesteld", vult Pat Symonds bij Auto, Motor und Sport aan. "Het belangrijkste aan beide dingen was dat we de duels zouden verbeteren en dat coureurs een andere auto makkelijker konden volgen. Ons plan daarvoor was tweeledig. Ten eerste stelden we onszelf de vraag: hoe zorgen we ervoor dat de nieuwe auto's minder turbulente lucht veroorzaken? En ten tweede: hoe zorgen we ervoor dat de nieuwe auto's beter omgaan met de turbulente lucht die overblijft?"

Het zijn twee aspecten die tot hetzelfde moesten leiden. Zo keken de regelmakers in eerste instantie naar de luchtstroom aan de achterkant van een auto en hoe men de hoeveelheid vuile lucht drastisch kon terugdringen. Het was overigens ook broodnodig. Onder het vorige reglement hadden teams de aerodynamica namelijk zo geavanceerd ontworpen, dat ze achterliggende auto's bewust in de vuile lucht konden zetten. Met deze trucjes wilden de FIA en F1 coûte que coûte afrekenen. Dat gezegd hebbende viel de hoeveelheid vuile lucht natuurlijk niet tot nul te reduceren. Daardoor was het eveneens van belang dat de nieuwe generatie auto's minder hinder zou ondervinden van vuile lucht. Beide aspecten zouden elkaar idealiter versterken en tot langere gevechten moeten leiden.

Na het eerste jaar valt te zeggen dat de Formule 1 en FIA meer dan behoorlijk in deze opzet zijn geslaagd. Toch waren de regelmakers er vooraf allesbehalve zeker van, erkent Symonds. "We hebben de klus vooral op basis van CFD-simulaties moeten klaren. Dat gaat om complexe software, maar daar zijn wel risico's aan verbonden. De virtuele wereld is namelijk nog altijd niet zo goed als de realiteit. Er zijn beperkingen, al heeft mijn team - met vijf aerodynamische specialisten die vroeger bij Formule 1-teams hebben gewerkt - die beperkingen gaandeweg wel kleiner gemaakt. Ons plan heeft goed gewerkt, al maakten we ons wel degelijk zorgen. We moesten met een kleine club opboksen tegen duizend engineers van tien verschillende teams. Dat welke kans hadden wij nou eigenlijk om alle regels waterdicht te krijgen, zonder dat teams een maas in de wet zouden vinden?"

Niet denken als regelmakers, maar als een F1-team

In het voorbije jaar is de angst van Symonds en de zijnen ongegrond gebleken. De regels werkten grotendeels zoals bedacht en mazen in de wet zijn er nauwelijks gevonden. "Ik moet zeggen dat corona ons een beetje heeft geholpen. Daardoor is de invoering van de regels met een jaar uitgesteld", duidt hij op de verschuiving van 2021 naar 2022. Het jaartje uitstel is volgens Symonds optimaal benut. "We hebben die tijd gebruikt om van perspectief te wisselen. In dat jaar hebben we niet meer als regelmakers gedacht, maar als teams. We hebben onszelf de vraag gesteld wat wij zouden bouwen als we met deze regels de snelst mogelijke auto moesten maken. Daarbij hebben we een downforceniveau gekozen, waarvan we dachten dat teams er ook op zouden mikken."

"Als we nu terugblikken, hebben we het met de nieuwe regels precies goed voor elkaar gekregen. De uitkomsten van het werk als een F1-team hebben ons verrast. Zelfs als we de snelst mogelijke auto bouwden, bleven onze basisprincipes overeind." Het gaf Symonds meer vertrouwen richting de echte vuurdoop in 2022. Ook al omdat de regelmakers door het coronajaar en de extra test enkele details uit het reglement hebben aangepast om de regelgeving waterdicht te maken. "Daarbij moeten we de teams ook bedanken. Die hebben voorbeeldig meegewerkt als we om informatie vroegen of als we kleine correcties in de regels hebben aangebracht. Slechts over één ding zijn we het niet eens geworden. We wilden de vloerranden verhogen, omdat we dachten dat teams te laag zouden gaan met de rijhoogte en de randen dan beschadigd zouden raken. Het was bij ons vooral een voorstel uit kostenoverwegingen, al voert de FIA het aankomend jaar alsnog in om een hele andere reden..."

Over dat laatste is Symonds overigens niet te spreken. Hij noemt de reactie van de FIA in de hele porpoisingdiscussie overtrokken, al neemt dat niet weg dat de basis van het reglement staat. "We hebben hard gewerkt om de cruciale delen van de auto te begrijpen. We wisten dat we teams daarin niet veel vrijheid kunnen geven, maar op andere vlakken wel. Daarom zien de auto's er ook absoluut niet hetzelfde uit, zoals vooraf misschien werd gevreesd." Het totaalpakket is een goede basis voor 2023, waarbij echter nog wel één ding hoog op het wensenlijstje staat: het veld moet dichter bij elkaar komen voor extra spanning. "We hebben onderschat dat sommige teams nog altijd grotere aerodynamica-afdelingen hebben, die meer uit de nieuwe regels hebben gehaald dan andere teams. Maar we hebben toch best goede hoop dat het gat vooraan snel kleiner zal worden. In de loop van vorig seizoen kon je dat tot op zekere hoogte al zien", sluit Symonds hoopvol af.