Uitgelegd: Dit is de echte reden achter de FIA-ingreep voor de F1 GP van Japan

Na de Grand Prix van China zijn alle teams zoals gepland bij elkaar gekomen om het initiële beeld onder het nieuwe Formule 1-reglement te bespreken. De consensus luidde dat de races vooralsnog best vermakelijk zijn en geen paniekreactie behoeven, zoals de FIA het zelf noemt. Naar de kwalificatie moet wel worden gekeken, zo erkenden de hoofdrolspelers. Velen in het paddock zijn het erover eens dat een kwalificatie indien mogelijk voluit moet zijn en niet primair om liften of superclipping moet draaien.

Het snelst in alle bochten, maar toch twee tienden langzamer

Dat laatste is nu wel in zekere zin het geval, zo legde onder meer Oliver Bearman uit. De Haas-coureur blikte tijdens de mediadag in Japan nog eenmaal terug op zijn eigen kwalificatie in Shanghai en dat leidde tot een opmerkelijke conclusie: de ronde waarin hij het snelst was in alle bochten leverde niet de beste rondetijd van de dag op.

“In China hebben we de hele kwalificatie doorlopen en in mijn laatste ronde was ik in alle bochten het snelst van mijn hele sessie, maar was ik uiteindelijk toch zo’n twee tienden langzamer. Als je sneller door de bochten gaat en eerder op het gas gaat, dan zorgt dat er soms namelijk voor dat je hele energiemanagement in de war raakt, waardoor je rondentijd verliest. Dat is echt vreemd.”

Dit voelt onnatuurlijk aan en daarnaast zitten er nog enkele vervelende eigenaardigheden in het reglement ingebakken. Charles Leclerc ondervond dit aan den lijve in Shanghai, waar hij tijdens de sprintkwalificatie één keer drie procent liftte bij het uitkomen van bocht 9 en daar meteen een enorme prijs voor betaalde.

“Die hele kleine lift, volgens mij bij bocht 9, veranderde de deployment volledig, waardoor ik ineens een halve seconde verloor op het rechte stuk. Dit zijn de dingen die we bij de FIA aangeven en ik ben er zeker van dat er in de toekomst enkele aanpassingen zullen komen om die problemen aan te pakken. Het is namelijk belachelijk om een halve seconde te verliezen alleen maar door een heel klein beetje liften op een bepaald punt. Ik was ook enorm gefrustreerd, want het liften was, denk ik, twee of drie procent, wat eigenlijk niets is. Die marge zit al in de trilling van je voet.”

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Dit zijn precies de aspecten waar de meeste teams en coureurs het over eens zijn: dergelijke zaken horen niet bij een kwalificatie in de Formule 1. Juist over een vliegende ronde zou het moeten draaien om coureurs die de limiet opzoeken, het liefst met bochten die beperkt worden door de hoeveelheid grip, niet door wat een power unit vereist.

Tien seconden superclipping per ronde in Suzuka?

De vraag is alleen hoe dat bereikt moet worden. In de meeting na China luidde de uitkomst eerst nog dat er voor de Japanse Grand Prix niets zou veranderen en dat de break tot Miami zou worden gebruikt voor verdere analyse en dan aanpassingen. Sindsdien is het beeld echter enigszins veranderd.

De FIA heeft nogmaals naar alle (recente) simulaties gekeken en die bleken zorgwekkender dan initieel gedacht. Meer specifiek zouden coureurs in Suzuka ongeveer tien seconden per ronde aan superclipping moeten doen, oftewel het opladen van de batterij terwijl coureurs vol gas blijven geven. Juist die superclipping heeft in Melbourne tot pijnlijke onboardbeelden richting de bochten 9 en 10 geleid, waar coureurs – terwijl ze vol gas bleven geven – al veel snelheid verloren voordat ze bij de remzone aankwamen. Dit nam de uitdaging van die bochtencombinatie voor een belangrijk deel weg.

Om een herhaling in Suzuka te voorkomen, juist met al die iconische bochten, is de toegestane hoeveelheid energie die coureurs mogen terugwinnen verlaagd van 9 megajoules naar 8 megajoules. Volgens de FIA brengt dit de superclipping per ronde met vier seconden terug, van tien tot zes seconden. Daar wordt logischerwijs wel een prijs voor betaald met langzamere rondetijden, maar volgens de FIA valt dat te overzien. Zo is de schatting dat de rondetijden door de ingreep een halve seconde zullen oplopen, maar die prijs (vier seconden minder superclipping voor een halve seconde langzamere rondetijden) is het wel waard – zo luidt de afweging.

Normaliter moet de FIA altijd vier weken van tevoren bij teams en fabrikanten aangeven als ze iets willen veranderen, maar in dit geval lag de situatie anders. Juist omdat dit naar voren is gekomen bij een nieuwe bestudering van de simulaties heeft de FIA het pas dinsdag gecommuniceerd. De federatie zei er wel meteen bij de verandering enkel door te voeren als alle teams en fabrikanten ermee akkoord zouden gaan, en dat is inmiddels gebeurd.

Heeft deze ingreep het gewenste effect?

Alex Albon, Williams

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Het geeft aan dat het geen onderwerp van polemiek tussen teams is, al heeft het volgens coureurs wel veel invloed op hun voorbereiding – vooral omdat dit het hele energiemanagement tijdens een ronde anders maakt. “Ik weet niet zeker of dit de volledige oplossing zal zijn, maar ik hoop dat het een deel van de superclipping zal verhelpen,” aldus Alexander Albon. “Als ik eerlijk ben, weten we nog niet hoe dit zal uitpakken. Ik heb gisteren in de simulator gereden, maar door deze wijzigingen kunnen we alles in de prullenbak gooien, dus ik kan het jullie later pas laten weten.”

Belangrijker nog dan dat het simulatorwerk deels overbodig blijkt, is de vraag of deze ingreep daadwerkelijk het gewenste effect zal hebben – oftewel of het een kwalificatieronde in Suzuka daadwerkelijk weer meer op de limiet kan maken. “Ik denk niet dat dit een gamechanger is,” bleef Leclerc sceptisch. “Ik denk dat het vrijwel hetzelfde zal blijven, behalve voor de coureur, die misschien iets minder hoeft te liften, wat wel positief is. Maar ik denk dat er voor de kwalificatie nog meer veranderingen nodig zijn om ervoor te zorgen dat we maximaal kunnen pushen. Op dit moment, afgaande op de eerste twee races, ging het meer om alles te managen in de kwalificatie dan om het daadwerkelijke voluit pushen dat we de afgelopen jaren gewend waren in Q3.”

De meest gedeelde mening is dat het wellicht geen gamechanger is en de kwalificatie niet meteen weer maakt zoals het moet zijn, maar dat deze ingreep het beeld idealiter wel iets minder pijnlijk kan maken. “Ik heb dit op de simulator natuurlijk niet meer kunnen proberen, dus ik kan je geen duidelijk antwoord geven”, reageerde Max Verstappen. “Maar voor deze ingreep was het, nou ja, laat ik zeggen niet vol gas. Ik hoop dat dit het iets dichter bij volop pushen brengt.”

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Mark Thompson / Getty Images

Het moet leiden tot minder onnatuurlijke aspecten tijdens de kwalificatie, maar neemt niet weg dat de absolute sensatie van een kwalificatieronde met de auto’s uit het grondeffecttijdperk niet terugkeert – weet ook Albon. “Tot nu toe heb ik het gevoel dat er dit jaar geen echt snelle bochten meer zijn. Doordat je overal zoveel langzamer aankomt, zijn het nu vrijwel allemaal medium-speed bochten”, aldus de Williams-coureur.

Daarbij is het voor de FIA lastig om de balans goed te krijgen tussen auto’s die coureurs aanspreken en auto’s waarmee op zondag een goede ‘show’ te produceren valt, zo analyseert Bearman. “Ik denk dat het lastig is, voor de Formule 1 en de FIA is het niet zo eenvoudig als het lijkt. Vorig jaar hadden we geweldige auto’s om in te rijden en waren de kwalificaties een enorm spektakel, maar toen was het behoorlijk moeilijk om elkaar te volgen. Toen klaagden we dat we niet konden inhalen. Nu hebben we deze auto, waarmee het aantal inhaalmanoeuvres verdrievoudigd is, en klagen we dat er te veel wordt ingehaald. Eén aspect ervan is dat coureurs altijd wel iets vinden om over te klagen.”

Het verdict na de mediadag luidt dat de kwalificatie door deze FIA-ingreep waarschijnlijk iets beter zal zijn dan dat met de initiële waarden werd gevreesd, maar dat de ultieme uitdaging van Suzuka nog altijd een beetje weg is. “Ik denk dat de echte uitdaging op veel vlakken al weg is door de manier waarop de nieuwe motor werkt,” reageerde Sergio Perez. “Ik weet niet in hoeverre we de regels kunnen aanpassen, maar het is in ieder geval mooi om te zien dat de FIA en de Formule 1 proberen om dit aspect voor de coureurs te verbeteren en ervoor te zorgen dat dit nog steeds de koningsklasse blijft.”

In die koningsklasse blijft Suzuka een uitdaging, maar ook na deze FIA-ingreep blijft die uitdaging heel anders dan een jaar geleden. Norris zei in China al dat je in bochten als Pouhon niet langer kunt zien wie ‘de grootste ballen’ heeft en dat geldt dit weekend ook op het iconische Suzuka. “Er zullen zeker plekken zijn waar het minder spectaculair is in de voorbije jaren. In Spoon begin je bijvoorbeeld al met superclipping, terwijl dat normaal één van de snelste bochten is. Normaal gesproken duik je daar ongelooflijk snel in, vorig jaar remde ik niet eens meer voor Spoon,” klonk de regerend wereldkampioen enigszins weemoedig.

“Je moest er risico voor nemen en dat gevoel – om tijdens een kwalificatie alles tot het uiterste te drijven – was ongelooflijk. Bij Degner 1 hoefde je vorig jaar niet eens meer volledig te liften, dat soort dingen was speciaal. Nu kun je gewoon vol gas door al die bochten, omdat je door de clipping toch langzamer gaat. Het is een andere wereld geworden. Je zult op sommige plekken zien dat het niet meer zo spectaculair is als in de voorbije jaren, maar ik denk dat het nog steeds wel bijzonder zal zijn om hier een kwalificatie af te werken.”

Video: De mediadag in Suzuka uitgebreid besproken in een nieuwe F1-update

Bekijk: F1-update: Max Verstappen stuurt Britse journalist weg, dit zit er achter de FIA-ingreep