De mogelijke uitdagingen voor F1-teams na verdere aanscherping controles flexi-wings

De FIA maakte voor de start van het F1-seizoen bekend alsnog een andere koers te varen dan het oorspronkelijke van plan was. Het bestuursorgaan wilde vorig jaar niet ingrijpen naar aanleiding van vragen van teams rondom de buigbaarheid van de voor- en achtervleugels. Toch kwam er vlak voor de seizoensstart een wijziging en maakte de FIA duidelijk dat het vanaf de openingsrace in Australië strenger zou controleren op de buigbaarheid van de achtervleugels. De voorvleugels worden pas vanaf de Grand Prix van Spanje onderhevig aan strengere controles. 

Australië was dus een belangrijk moment voor de FIA en teams, want daar zijn de eerste metingen verricht. De FIA heeft camera's gemonteerd om inzicht te krijgen in deze 'flexi-wings' en heeft op basis van die beelden en tests in de garages al geconcludeerd dat een verdere aanscherping gerechtvaardigd is. Tot nu toe mocht er tussen het hoofdpaneel van de achtervleugel en de bovenste flap geen groter gat dan 2 millimeter ontstaan wanneer er 75 kilogram verticaal aan de vleugel werd gehangen. Vanaf de Grand Prix van China, die komend weekend plaatsvindt, geldt er een andere norm. Bij die test mag dat gat namelijk nog maximaal 0,75 millimeter zijn. Daarna, vanaf de Grand Prix van Japan, gaat de limiet nog verder omlaag naar 0,5 mm. Dat verschil van 0,25 mm is er nu alleen om teams tegemoet te komen.  

Weinig speling

Die tegemoetkoming is voor de teams erg welkom, aangezien het F1-circus nu van Australië naar China reist. Het ligt voor de hand dat teams dan niet veel ander materiaal meenemen dan in Melbourne is gebruikt. Er is immers weinig speling voor de teams om op basis van deze nieuwe technische richtlijn, waarvan zij maandagochtend op de hoogte zijn gesteld, andere achtervleugels in te vliegen naar Shanghai.

Achter de schermen werken teams nu vooral aan het opbouwen van een voorraad reserveonderdelen en de ontwikkeling van een nieuwe achtervleugel gebeurt niet van de ene op de andere dag. Dat gaat bovendien ten koste van middelen voor andere ontwikkelingen, ook met het oog op 2026. Het is dan ook vrijwel onmogelijk om deze week al op deze technische richtlijn te reageren, tenzij een team rekening heeft gehouden met dit scenario en al een andere achtervleugel achter de hand had - wetende dat er wat moest veranderen om aan de regels te voldoen. Maar ook dan moet deze dus ingevlogen worden, met de bijbehorende kosten. 

Voor de Grand Prix van Japan weten de teams nu wel dat de achtervleugel aan nog strengere eisen moet voldoen. Tussen de races in China en Japan zit twee weken, wat de teams al iets meer ruimte biedt om eventuele aanpassingen door te voeren aan de achtervleugel. Het is dan wel de vraag in hoeverre die aanpassingen invloed hebben op de performance van de auto. Een groter gat tussen het hoofdpaneel en de bovenste flap van de achtervleugel levert namelijk minder luchtweerstand op, wat op rechte stukken in meer topsnelheid resulteert. Daarom werd dit ook vaak 'mini-DRS' genoemd, aangezien er zonder DRS toch nog meer snelheid gegenereerd kon worden. Door deze aanpassing mag dat gat dus niet meer zo groot zijn en genereert de achtervleugel iets meer luchtweerstand. 

Foto door: Sam Bagnall / Motorsport Images

Aan de andere kant is het de vraag in hoeverre de teams moeten reageren op de technische richtlijn. De FIA heeft namelijk laten weten dat alle teams in Australië aan het technische reglement voldeden en dat zij dus tevreden was over wat zij zag. Of dat nog het geval gaat zijn wanneer de reglementen in China aangescherpt worden, is het grootste vraagteken. Als een team een technische regel overtreedt in de Formule 1, dan volgt er vaak een diskwalificatie, en dus kan deze FIA-ingreep behoorlijke gevolgen hebben voor teams die de zaken op dat vlak nu nog niet op orde hebben. Het is voor nu enkel gissen of dit het geval gaat zijn. 

Voorvleugels volgen

De saga rondom flexi-wings kreeg in 2024 een nieuw hoofdstuk toen meerdere teams vraagtekens hadden over de 'mini-DRS' van McLaren in Baku. De FIA wilde toen niet ingrijpen, maar vergaarde wel data via camera's die bevestigd werden op de vleugels tijdens vrije trainingen. Dat was toen alleen om een beeld te krijgen van wat er met die vleugels gebeurt, maar begin dit jaar besloot de FIA dus alsnog om in te grijpen. 

Waar de achtervleugels meteen strenger gecontroleerd werden, gaat dat met de voorvleugels pas in Barcelona gebeuren. Vanaf die race mag de voorvleugel niet langer 15, maar maximaal 10 millimeter buigen in verticale richting bij een belasting van 1000 Newton. Bovendien kunnen de achterranden van de afzonderlijke vleugelelementen momenteel niet meer dan 5 millimeter buigen met een loodrechte belasting van 60 N, wat in Spanje zal worden teruggebracht tot 3 millimeter. Op basis van de eerste metingen voor de achtervleugel kan dit een nieuw hoofdpijndossier worden voor teams, want een aanscherping van die voorvleugelregels is niet uitgesloten. Maar op dat vlak kunnen de teams zich nu wel al eventueel voorbereiden op een ingreep.