Topshots - Vreemde vogels in de F1

De geschiedenis van de Formule 1 wordt gekenmerkt door gewaagde ontwerpen van creatieve ingenieurs. Bekijk een overzicht van de vreemdste aerodynamische concepten in de F1.

Lotus 49B (1968-1970)

Lotus 49B (1968-1970)
1/33

Het tijdperk van de aerodynamica breekt aan het einde van de jaren 60 aan met het toevoegen van vaak extreem hoge en inefficiënte spoilers. Computerdesign is dan nog een verre droom, maar de eerste stap is gezet.

Lotus 49B (1968-1970)

Lotus 49B (1968-1970)
2/33

Na de Grote Prijs van Spanje 1969, waar Graham Hill en Johen Rindt allebei crashen door een structureel falen van de gigantische vleugels, worden de stelten verboden. Voortaan moeten de achtervleugels aan het chassis worden bevestigd.

Photo by: Lothar Spurzem

March 711 (1971)

March 711 (1971)
3/33

March kwam in 1971 op de proppen met de beruchte 711, met een voorvleugel die in de paddock snel werd omgedoopt tot "tea tray". Het concept werd tijdens het seizoen nog opgeborgen.

Tyrrell P34 (1976-1977)

Tyrrell P34 (1976-1977)
4/33

De meeste emblematische "vreemde vogel" uit de F1 is zonder twijfel de Tyrrell P34 met zes wielen. De doelstelling was om het contactoppervlak van de voorbanden te vergroten en tegelijk de aerodynamische weerstand te verkleinen door de lagere hoogte van de banden.

Photo by: Bob Heathcote

Tyrrell P34 (1976-1977)

Tyrrell P34 (1976-1977)
5/33

Het concept was veelbelovend en bracht in 1976 zelfs een overwinning op in Zweden in de handen van Jody Scheckter. Met enkele aanpassingen bleef het concept behouden in 1977, maar Tyrrell raakte maar niet af van de enorme onderstuur. De zeswieler werd dan maar op stal gelaten, deels ook omdat Goodyear geen zin meer had om voor één enkel team minibandjes te produceren.

Photo by: XPB Images

Ligier JS5 (1976)

Ligier JS5 (1976)
6/33

De eerste telg van Ligier, ontworpen door Gérard Ducarouge, baarde opzien met een enorme motorkap om de gulzige Matra V12 te bedienen. Het design werd halverwege het seizoen afgedankt wegens verandering aan de reglementen.

Brabham BT46B "Fan Car" (1978)

Brabham BT46B "Fan Car" (1978)
7/33

De "fan car" van het Brabham van eigenaar Bernie Ecclestone en ontwerper Gordon Murray was nog een beroemd exemplaar dat in deze lijst niet mocht ontbreken. De bedoeling van de fan was zogezegd om de motor te koelen, maar het had ook een enorm aerodynamisch voordeel. De wagen was zo efficiënt dat het de enige GP in deze configuratie ook wist te winnen (Zweden 1978). De constructeursassociatie FOCA was geen fan van de wagen en stelde een ultimatum aan Ecclestone, die ook voorzitter was van de organisatie. Ecclestone probeerde nog een deal te maken, maar uiteindelijk werd de fan toch verboden.

Derek Daly, Ensign N179

Derek Daly, Ensign N179
8/33

De ladder op de neus van de Ensign is niet om voor Derek Daly het instappen te vergemakkelijken. Het is wel een driedubbele radiator om de motor af te koelen. Dat pakte verkeerd uit, want ondertussen werd de arme Ier geroosterd door de temperatuur in de cockpit. Terug naar de tekentafel.

Williams FW09 (1983)

Williams FW09 (1983)
9/33

Begin de jaren 80 is het grondeffect verleden tijd en dus steken de aerodynamische vleugels en andere snufjes weer de kop op. Vooral de achtervleugel is daarbij aan de beurt en krijgt bij Williams verschillende elementen.

Photo by: Williams F1

Toleman TG183B (1983-1984)

Toleman TG183B (1983-1984)
10/33

Toleman gaat zelfs nog een stap verder en stuurt een jonge Ayrton Senna met een dubbele achtervleugel de baan op. Met het concept liep het door problemen met turbulentie niet zo goed af. De rijder deed het later in zijn carrière niet onaardig ...

Photo by: XPB Images

McLaren MP4-10B (1995)

McLaren MP4-10B (1995)
11/33

McLaren ging in 1995 door een gebrek aan vermogen op zoek naar extra downforce met een vleugel op de motorkap. De behoorlijk elegante oplossing bracht uiteindelijk weinig soelaas en werd opgeborgen voor 1996.

Tyrrell 025 (1997)

Tyrrell 025 (1997)
12/33

Tyrrell zat in 1997 in moeilijk papieren en zocht zijn heil in de "X-Wing" om door de straten van Monaco extra neerwaartse druk te genereren. Tyrrell scoorde er uiteindelijk maar twee punten mee. Vanaf het volgende seizoen werd de exotische oplossing verboden.

Photo by: Forix

Arrows A22 (2001)

Arrows A22 (2001)
13/33

Arrows was de X-Wing nog niet vergeten toen het in 2001 Jos Verstappen de baan opstuurde met een vleugel recht voor zich uit op de neus. De vleugel werd door de stewards verboden omdat die het zicht zou belemmeren.

Photo by: XPB Images

Jordan EJ11 (2001)

Jordan EJ11 (2001)
14/33

Voor dezelfde GP van Monaco probeerde ook Jordan een vleugel voor de cockpit. Ook dat ontwerp kwam niet door de technische keuring.

Photo by: XPB Images

Williams FW26 (2004)

Williams FW26 (2004)
15/33

Williams deed in 2004 heel wat wenkbrauwen fronsen met de beruchte walrusneus. De bedoeling van dit gedrocht was om zo meer lucht onder de auto de laten doorstromen.

Photo by: BMW AG

Williams FW26 (2004)

Williams FW26 (2004)
16/33

Tegen de GP van Hongarije halverwege het jaar zag de FW26 er zo uit. En dan weet U meteen hoe goed die walrusneus wel niet werkte.

Photo by: BMW AG

Ferrari F2004M / F2005 (2005)

Ferrari F2004M / F2005 (2005)
17/33

In de strijd om de meeste vleugels liet ook Ferrari zich in 2005 verleiden tot een ingewikkelde voorvleugel met een extra dwarsligger onder de neus.

McLaren MP4-20 (2005)

McLaren MP4-20 (2005)
18/33

McLaren zocht datzelfde jaar dan weer heil in de hoorns van de MP4-20.

Photo by: DaimlerChrysler

BMW Sauber F1.06 (2006)

BMW Sauber F1.06 (2006)
19/33

BMW Sauber nam de hoorns van McLaren vlot over en had bij de GP van Frankrijk zelfs even heimwee naar de voorwaartse vleugels van Arrows en Jordan. Het team mocht de wedstrijd in die configuratie uitrijden, maar daarna verbande de FIA de oplossing opnieuw. Goed geprobeerd.

Photo by: XPB Images

McLaren MP4-23 (2008)

McLaren MP4-23 (2008)
20/33

De "aero-oorlog" bereikte een toppunt in 2008 met de weelderig geboetseerde McLaren MP4-23, die net zoals enkele andere wagens een tweede voorvleugel boven de neus had zitten. De FIA liet begaan, maar verplichtte de renstallen wel om die tweede vleugel beter aan de neus te bevestigen met een extra element, goed te zien op deze close-up.

Photo by: XPB Images

BMW Sauber F1.08 (2008)

BMW Sauber F1.08 (2008)
21/33

Bij de wintertesten in 2008 kwam BMW Sauber op de proppen met babyhoorntjes op de neus van de F1.08.

Photo by: XPB Images

Honda RA108 (2008)

Honda RA108 (2008)
22/33

Honda koos voor nog radicalere zeemeeuwvleugeltjes en ook McLaren speelde met het idee. De nieuwe reglementen voor 2009 maakten definitief komaf met het fenomeen.

Photo by: XPB Images

Red Bull RB4 (2008)

Red Bull RB4 (2008)
23/33

In 2008 was Red Bull de eerste die de haaienvin introduceerde.De vin moest de luchtstroom naar de achtervleugel stabiliseren.

Photo by: XPB Images

Red Bull RB5 (2009)

Red Bull RB5 (2009)
24/33

De marketingjongens van Red Bull waren tevreden met de oplossing, zo kreeg de kenmerkende stier van het bedrijf alle ruimte op de motorkap. De oplossing werd door de meeste teams overgenomen.

Photo by: XPB Images

Renault R29 (2009)

Renault R29 (2009)
25/33

In 2009 kreeg de Renault R29 in plaats van een neus een enorme boeg aangemeten. Het is niet geweten of het vehikel ook zeewaardig was. Op de baan kwam de Renault alvast geen meter vooruit.

Photo by: XPB Images

McLaren MP4-25 (2010)

McLaren MP4-25 (2010)
26/33

In 2010 verbaasde McLaren de paddock met een geniaal systeem. Het zogenaamde F-Duct was een buis die door de hele lengte van de wagen liep, inclusief de cockpit. De rijder kon door zijn positie te veranderen de luchtstroom naar de achtervleugel veranderen en zo een hogere topsnelheid halen.

Photo by: XPB Images

McLaren MP4-25 (2010)

McLaren MP4-25 (2010)
27/33

Het F-Duct liep door de immense haaienvin naar de achtervleugel. Aan het eind van het seizoen werd de hele constructie verboden.

Photo by: XPB Images

Mercedes MGP W01 (2010)

Mercedes MGP W01 (2010)
28/33

Mercedes kwam op de proppen met een gesplitte luchthapper in de motorkap. De FIA vond de constructie uiteindelijk te onveilig in geval van een koprol.

Photo by: XPB Images

McLaren MP4-26 (2011)

McLaren MP4-26 (2011)
29/33

McLaren innoveerde ook in 2011 met sidepods in de vorm van een L, om de luchtstroom naar de achterkant te verbeteren. McLaren draaide geen slecht jaar, maar kon Red Bull niet bijbenen.

Photo by: XPB Images

Ferrari F2012 (2012)

Ferrari F2012 (2012)
30/33

Het seizoen 2012 is een zwarte bladzijde in geschiedenis van de esthetica. Door een onzorgvuldig geformuleerd technisch reglement kwamen quasi alle teams op de proppen met een getrapte neus.

Photo by: XPB Images

Caterham CT05 (2014)

Caterham CT05 (2014)
31/33

Het concept blijft de volgende seizoenen in voege, ook al verlaagt de FIA de hoogte van de neus nog uit veiligheidsoverwegingen. Caterham is in 2014 de kampioen met dit wonderbaarlijk lelijke neusontwerp. Het team heeft dat gelukkig zelf ook door en verft het onderste gedeelte wijselijk zwart.

Photo by: XPB Images

Lotus E22 (2014)

Lotus E22 (2014)
32/33

Lotus is origineel met deze tweetand.

Photo by: XPB Images

Force India VJM08B (2015)

Force India VJM08B (2015)
33/33

De B-versie van de Force India van vorig seizoen heeft wat van een blikopener. De update was voor het team wel een succes op baan.

Photo by: XPB Images
Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Teams Lotus F1 , Tyrrell , Williams , McLaren , Arrows , Jordan , Ferrari , Sauber , Honda Racing F1 Team , Red Bull Racing , Renault F1 Team , Mercedes , Caterham F1 , Force India
Artikel type Toplijst