Terug in de tijd: Toen de Formule 1 er niet aantrekkelijker op werd

Het was de start van het ‘hybride-tijdperk’, waarbij de introductie van de meest geavanceerde aandrijving uit de historie van de sport centraal had moeten staan. Niets is minder waar: het was de neus die alle aandacht opeiste. 

Foto door: Patrik Lundin / Motorsport Images

Marcus Ericsson, Caterham F1

Fout in de reglementen

De FIA had voorafgaand aan het seizoen 2014 de regels aangepast. Men wilde af van een concept dat de jaren ervoor steeds belangrijker werd, namelijk dat de ontwerpers de punt van de neus zo hoog mogelijk positioneerden. Op deze manier zou er meer schone lucht onder de auto terechtkomen, wat de prestaties verbeterde. Het aangezicht werd er echter niet fraaier op, zeker niet toen in 2012 de ‘getrapte neus’ werd geïntroduceerd. 

Met nieuwe regelgeving hoopte de FIA hier een eind aan te maken en weer strakke, bruut ogende F1-wagens te creëren. De internationale autosportfederatie had echter buiten de briljante koppen van de ontwerpteams gerekend, die al gauw een maas in de wet vonden. Dat werd al direct duidelijk bij de onthulling van de eerste wagens. McLaren, Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams en Caterham presenteerden stuk voor stuk een auto met een smal, opmerkelijk uitziend uitsteeksel aan de punt van de neus. Het zag er belachelijk uit, en al gauw gingen de grappen, koosnaampjes en memes de wereld rond. 

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari F14 T vooraanzicht vergeleken met F138

Bovenstaande illustratie waarin de Ferrari F138 uit 2013 en de F14T uit 2014 naast elkaar zijn afgebeeld, maakt goed duidelijk hoe enorm de veranderingen waren. Dit had niet alleen impact op het ontwerp van de neus, maar ook op veel andere delen van de bolide. 

De FIA wilde uit veiligheidsoverweging de punt van de neus veel lager bij de grond positioneren. Men wilde dit bereiken via de reglementswijziging. De nieuwe regels schreven voor dat het laagste punt van de neus zich op maximaal 185 millimeter moest bevinden, en het hoogste deel mocht niet hoger zijn dan 250 millimeter. Verder naar achteren werden nog meer eisen gesteld aan de hoogte.

Het merendeel van de teams had al gauw door dat er om deze nieuwe regels heen gewerkt kon worden door een smalle puntneus te ontwikkelen, met daarachter een grote opening om alsnog veel lucht onder de bolide te krijgen. De grootste uitdaging was het doorstaan van de crashtest, aangezien deze nieuwe structuur veel korter was en de smalle neus veel minder van de klap kon absorberen.

Een grid vol lelijke aangezichten

Foto door: Giorgio Piola

McLaren MP4-29 nieuwe neus (bovenste van de twee)

Het ontwerp van McLaren was in lijn met het concept van het jaar ervoor, waarbij de neus aanzienlijk werd opgehoogd zodat er zo veel mogelijk lucht onderdoor kon stromen. De verlengde puntneus was puur bedoeld om te voldoen aan de hierboven beschreven nieuwe regels. 

Het team voerde gedurende het jaar nog een aantal veranderingen door om de luchtstroming te optimaliseren. Zo werd de punt van de neus bij de nieuwe variant (boven) nog langer gemaakt en werd het profiel van de kanalen aan beide kanten van de neuspunt hoekiger en groter. 

Foto door: Giorgio Piola

Detail van de Force India VJM07 neus (specificatie tot deze GP)

Het oorspronkelijke ontwerp van Force India. De punt van de neus voldoet aan de eisen, maar wordt verder naar achteren alweer snel smaller om de impact op de luchtstroming te verminderen en meer ruimte erachter te creëren. 

Foto door: Giorgio Piola

Force India VJM07 nieuwe neus (kortere en anders gevormde vleugelstijlen)

De neus van de VJM07 kreeg later in het seizoen een update, met een vloeiendere neus en herziene front wing pillars.

Foto door: Giorgio Piola

Toro Rosso STR9 nieuwe neus met herziene bovenkant en pylonen (oud ontwerp inzet)

Toro Rosso kwam met een vergelijkbaar concept, wat tijdens het seizoen verder verfijnd werd. De nieuwe variant (onder) kreeg grotere ‘wenkbrauwen’ om meer lucht te kunnen verwerken.

Foto door: Giorgio Piola

Toro Rosso STR9 nieuw neusdetail met hogere vleugelstijlen en Red Bull-stijl koelinlaat bij de tip (S-kanaalinlaat geel gemarkeerd)

In de slotfase van het seizoen ging Toro Rosso nog een stap verder door een open punt te ontwikkelen. Ook dit kwam het aangezicht niet echt ten goede…

Foto door: Giorgio Piola

Williams FW36 voorvleugel en neus

Williams ging in alle opzichten niet zo ver als de concurrentie en kwam met een vrij degelijk concept.

Foto door: Giorgio Piola

Sauber C33 voorvleugel en neus

Sauber kwam eveneens met een vrij eenvoudige vormgeving, al was de puntneus wat groter dan bij menig rivaal.

Dat het veel erger kon, bewees Caterham...

Foto door: Alastair Staley / Motorsport Images

Robin Frijns, Caterham CT05

De twijfelachtige eer voor de meest lelijke versie ging met riante voorsprong naar Caterham. Het achterhoedeteam koos voor twee smalle front wing pillars, die de voorvleugel aan de punt van de neus verbonden. Dit in tegenstelling tot de concurrentie, die de vleugel verbond aan de neus en de punt als losstaande element zag. Hierdoor ontstond er bij Caterham verder naar achteren een opmerkelijke rechte neus.

Foto door: Steven Tee / Motorsport Images

Andre Lotterer, Caterham CT05

Later in het jaar kwam Caterham met een iets beter ogend concept, waarbij de vormen van de neus iets meer afgerond waren.

Het sublieme en het belachelijke 

Toch waren er nog twee teams - Ferrari en Mercedes - die met een concept kwamen dat in de lijn lag met zoals de FIA het had bedoeld. Lotus daarentegen nam een heel andere afslag en ging nog een stap verder in de idioterie van de neuzen.

Foto door: Giorgio Piola

Mercedes W05 nieuwe neus met hogere voorvleugelstijlen (oude configuratie inzet)

De neus van Mercedes lag meer in lijn met de geest van de reglementen, al werd ook hier uiteraard de grens opgezocht. De zilverpijl beschikte over verlengde front wing pillars, die op deze manier naar achteren weer een soort tunnel vormden. Ook de punt van de neus werd opgehoogd voor een grotere tunnelvorm.

Later in het seizoen werd de neus nogmaals onder handen genomen, waarbij de opening verder werd vergroot (onderste illustratie). 

Foto door: Giorgio Piola

Ferrari F14 T nieuwe voorvleugel

Ferrari zat op dezelfde lijn als Mercedes, al bleef de neus hier veel lager. Dat resulteerde in een brede brug om zo veel mogelijk lucht te kunnen ‘happen’. 

Foto door: Giorgio Piola

Lotus E22 neus en voorvleugel bovenaanzicht

De Lotus E22 was weer een geval apart. Het team koos namelijk voor een dubbele verlengde neus, die ook nog eens asymmetrisch was. De langste van deze twee voldeed qua afmetingen aan de reglementen.

Foto door: Giorgio Piola

Detail van de achterzijde van de Lotus E22 (asymmetrische uitlaat, pijlen tonen de grotere koelopening aan de linkerkant van de auto)

De opmerkelijke asymmetrische vormgeving werd doorgetrokken tot de achterkant, waarbij de uitlaat aan een kant van de centrale steunpilaar van de vleugel werd gepositioneerd. 

Foto door: Giorgio Piola

Red Bull RB10 voorvleugel en neusdetail (pijlen tonen de luchtstroom door de neusvleugeltip - koeling en 'S'-kanaal)

Red Bull kwam eveneens met een interessante aanpak op de proppen. Het team uit Milton Keynes wilde nog steeds zo veel mogelijk lucht onder de wagen krijgen. In plaats van een robuuste, gesloten en verlengde neus koos het voor een opening. Op deze manier voldeed men aan de regels, maar werd de luchtstroom nauwelijks beïnvloed.