Tech: Wat heeft Red Bull veranderd voor de F1-auto van 2021?

Veel gaf Red Bull op dinsdag nog niet weg bij de digitale presentatie. Op de studioplaatjes, waarop het makkelijk is om dingen achter te houden, waren geen grote vernieuwingen te zien. Vooral over de achterkant van de bolide, juist het pijnpunt dat Red Bull graag wilde aanpakken, heeft men bijzonder weinig losgelaten. Op het eerst oog lijkt het voornaamste verschil dan ook (gekscherend gezegd) in de livery te zitten. De Aston Martin-reclame is ingeruild voor meer Honda-branding en de Mexicaanse sponsors van Sergio Perez zijn toegevoegd.

De continuïteit op technisch vlak is in essentie goed nieuws voor Red Bull. Doordat het energiedrankenmerk vorig jaar met correlatieproblemen kampte en Christian Horner nog niet met zekerheid kan zeggen of die zijn verholpen, zijn alle onderdelen met vlieguren op het echte circuit mooi meegenomen. Het maakt de risicofactor immers kleiner. Dat neemt echter niet weg dat er wel iets meer is veranderd dan dat een eerste blik doet vermoeden. Alhoewel de RB16B zonder meer het DNA van diens voorganger bevat en voor het overgrote deel hetzelfde is gebleven, zijn er subtiele vernieuwingen die het verschil tonen.

 

Die veranderingen beginnen al bij de neus, een onderdeel waar Red Bull het vorig jaar lastig mee had en dat gaandeweg is aangepakt - zie daarvoor de bovenstaande afbeelding. De cape is dit jaar verder naar achteren verplaatst om de luchtstroom iets later op te pakken en daardoor op een iets andere manier te geleiden. Als gevolg daarvan zijn de inlets aan beide kanten van de neus, die samen het S-duct van de RB16B voeden, ook aangepast.

Het is daarbij noemenswaardig dat Red Bull Racing vorig jaar al is overgestapt op het smallere neusdesign. Dat is zelfs één van de bronnen van een onvoorspelbare auto gebleken. Als gevolg van de smallere neus en de aangepaste cape werd de algehele luchtstroom rond de voorkant van de auto anders. Tel daar de correlatieproblemen bij op – het verschil tussen de windtunnel en de praktijk – en het recept voor onzekerheid was deels geschreven. Het team van Adrian Newey heeft echter keihard gewerkt om dat aan te pakken. De ontwikkeling op de ingeslagen weg werd stilgelegd, er zijn meerdere praktijktests uitgevoerd met verschillende neusontwerpen en het ontwikkelingstraject is in lijn met de resultaten aangepast.

 

Ten tweede zijn de brake ducts, de luchtinlaten voor de koeling van de remmen, aangepast voor de 2021-creatie van Max Verstappen en Sergio Perez. De onderste inlaat is aanmerkelijk verkleind om de luchstroom te verbeteren. Dit moet gebeuren door een – zeker in vergelijking met andere teams – behoorlijk grote open ruimte (rode pijl) richting het bargeboard-gedeelte. Op dezelfde afbeelding is te zien dat het team de carbonfiber behuizing van de voorwielophanging (blauwe pijl) lichtelijk heeft aangepast.

Het bargeboard-gedeelte zelf is ook onder handen genomen. Zo zijn de sleuven op het bovenste element anders gepositioneerd dan op de RB16, de hoek waarin ze zijn uitgesneden oogt iets groter dan vorig jaar. Ook de zogenaamde boomerang winglet – het dwarsliggende verbindingselement richting de sidepod – is veranderd. Zoals op de afbeelding goed te zien is, gaat het nu om één element dat pas halverwege de lengterichting in tweeën wordt gesplitst met het ovaalvormige oog tot gevolg.

 

Als we ons iets verder naar achteren bewegen, komen we bij de sidepods. De sidepods van de RB16B lijken vooral richting de onderkant afgeslankt met een agressiever ontwerp. De luchtstroom moet daardoor iets eerder dan vorig jaar richting de vloer worden gedirigeerd. Het is overigens niet helemaal eerlijk om deze nieuwe beelden één op één te vergelijken met de presentatiefoto’s van vorig jaar. Red Bull heeft halverwege het vorige seizoen namelijk al een grote stap gezet en is nu vooral op de ingeslagen weg doorgegaan.

De hogergelegen koelgaten, bijvoorbeeld twee kleine aan weerzijden van de cockpit, zijn ook iets anders vormgegeven op de RB16B. Niet alleen om de algemene luchtstroom beter naar het gebied van de flessenhals te leiden, maar ook om een als het ware plateau te creëren waarmee de luchtstroom van de halo beter naar de achterkant van de auto kan worden gedirigeerd. Zie voor een globale indicatie van die luchtstromen de pijlen op onderstaande afbeelding.

Some of last year's cooling solutions made it onto the car on a race-by-race basis.

Nu we het toch over de halo hebben, die was vorig jaar uitgerust met enkele kleine elementen om de koeling en aerodynamica te bevorderen, zoals de winglets op onderstaande foto. Maar die vleugeltjes zijn op de eerste beelden van de RB16B niet meer zichtbaar. Dat zegt overigens niet alles. Dergelijke zaken zijn makkelijk te bevestigen dan wel te verwijderen, wat tijdens het seizoen 2020 meermaals is gebeurd. Dat ligt aan de door het team gekozen configuratie, in dat opzicht zeggen deze beelden nog weinig over de verdere (halo-)keuzes in 2021.

The 2020 RB16 ended up featuring winglets on the halo, which are absent on the launch version of the RB16B.

Tot slot komt de achterkant van de RB16B aan bod. Dit is zonder twijfel het meest interessante deel van de nieuwe bolide, hier bleek de auto van vorig jaar immers wispelturig. Maar juist van dit gedeelte heeft Red Bull (logischerwijs) weinig prijsgegeven. Wat betreft de details valt wel op dat Red Bull definitief voor een enkele staander van de achtervleugel is gegaan. Daar is in 2020 ook al mee geëxperimenteerd, al kende de RB16 op de launch foto's nog een dubbele staander. Wat betreft de uitlaatconfiguratie borduurt Red Bull ook voort op een verandering die eind vorig jaar is ingezet: een lagere positionering van de wastegate-uitlaten. Hierdoor wordt de lucht beter naar de - dit jaar kleinere - diffuser geleid en kan de motorkap nog iets strakker over de daadwerkelijke uitlaat worden gelegd om de stroomlijn te verbeteren.

Nog interessanter is wat Red Bull in het gedeelte van de achterwielophanging heeft gedaan. Men lijkt voor de zogenaamde 'reversed lower wishbones' te kiezen. Een beproefd recept van Mercedes, maar ook eentje waar Adrian Newey in de voorbije jaren nog niet aan wilde. De onderste wishbone is hierbij als het ware omgedraaid. De onderste wishbone wordt achter de spoorstang geplaatst in plaats van ervoor. Net omgekeerd van de bovenste wishbone dus, zoals in onderstaande Tweet goed te zien is. Het zou een team aerodynamische voordelen kunnen verschaffen, waarmee Red Bull de achterkant iets stabieler probeert te maken. Red Bull heeft het zelf nog niet bevestigd, maar hier zijn hoogstwaarschijnlijk beide tokens aan besteed. Het veranderen van de wishbones an sich is vrij, maar de benodigde veranderingen aan de versnellingsbak en de buitenste ophangingselementen kosten twee tokens.

Bij de achterkant van de auto is er ook geen ontkomen aan de veranderde vloer. De vloer is richting de achterkant smaller dan vorig jaar, precies zoals is voorgeschreven door de FIA. Verder zijn de zogenaamde 'enclosed holes' in de vloer, bedoeld om de luchtstroom onder de vloer af te bakenen, verboden. Red Bull heeft hier overigens al praktijkervaring mee. Vanaf de Portugese Grand Prix heeft men in vrije trainingen geëxperimenteerd met de nieuwe vloer voor 2021. Op de onderstaande foto is wel een duidelijke afbakeningsrand aan de zijkant van de vloer te zien. Deze moet helpen om de luchtstroom alsnog zoveel mogelijk te dirigeren, cruciaal voor een goede werking van de diffuser en van de vloer als verlengstuk daarvan. Het aangepaste uiteinde van de vloer, met de licht omhooglopende gleuven voor het achterwiel (ook op de onderstaande foto te zien), moet de luchtstroom eveneens zo goed mogelijk begeleiden. Het moet tezamen voorkomen dat Red Bull daadwerkelijk de door de FIA genoemde tien procent aan downforce inlevert.

Meer lezen over de titelambities van Red Bull Racing en Max Verstappen in 2021? Bestel dan het boek 'Formule 1 2021 - Seizoen van de herkansing', dat door de redactie van Motorsport.com is geschreven.