Tech analyse: Mercedes grijpt haar kans rond olieverbranding in België

Dat laatste is een strategisch onderwerp voor de tweede helft van het seizoen omdat teams het voordeel dat ze hebben behaald uit een slimme interpretatie van de regelgeving proberen te behouden. Mercedes koos in Spa om voordeel te nemen van de laatste technische aanpassing in het reglement in relatie tot de olieverbranding door beide coureurs te voorzien van een nieuwe ICE, turbo en MGU-H.

Dit is een opvallende stap omdat Mercedes nu alleen nog maar gebruik kan maken van motoren met de hogere limiet die voldoet aan de richtlijn die de FIA voor de eerste helft van het seizoen invoerde. Tot Spa mogen de motoren namelijk 1,2 liter olie per 100 kilometer verbranden, vanaf Monza is dat slechts 0,9 liter per 100 kilometer. Hiermee zetten zij de regel die de mondiale autosportbond rond het verbruiken van olie buitenspel, terwijl er toch al een strengere richtlijn ingezet zou worden in 2018.

Er mag dan gefronst gekeken worden naar de technieken rond de olieverbranding, de reglementen maken het mogelijk en net als bij eerdere technische ‘overtredingen’ hebben teams hard gewerkt om de ander te verslaan. Het verbranden van olie is tenslotte geen nieuwe truc om het verschil te maken, maar is constant in het spel geweest als onderdeel van de huidige generatie powerunits waarbij de prestaties verbeterd zijn en de olieconsumptie teruggebracht is.

Dit fenomeen kwam in 2014 opzetten toen de huidige powerunits voor het eerst ingezet werden. Er werd van de ICE geëist dat het op ongeveer hetzelfde niveau als de V8-motoren uit het verleden zou presteren, ondanks dat de motor kleiner was en minder brandstof zou gebruiken. Sindsdien is er een nauwe samenwerking geweest tussen motorfabrikanten, brandstof- en olieleveranciers om de prestaties te verbetering en is de efficiëntie van de olieverbranding met rasse schreden verbeterd.

Vanaf Monza mogen de nieuwe ICE’s die ingezet worden niet meer dan 0,9 liter olie per 100 kilometer verbruiken, wat in 2018 teruggebracht wordt naar 0,6 liter per 100 kilometer. Desondanks kan Mercedes, dat in Spa een nieuwe ICE introduceerde, nog gebruikmaken van de ‘oude’ limiet van 1,2 liter per 100 kilometer die al een tijd aangehouden werd. Dit getal is gebaseerd op een berekening op de levensduur van de ICE’s die de diverse coureurs nog tot hun beschikking hebben.

Zou er voortijdig een terminaal probleem optreden, zou een andere motor uit de voorraad gebruikt moeten worden, die in lijn moet zijn met de nieuwe restricties rond de verbranding van olie. Mercedes heeft sindsdien gesuggereerd dat haar data bevestigden dat de consumptie van olie onder de 0,9 liter/100 kilometer is gebleven tijdens de Belgische GP. Dat sluit niet uit dat het team in toekomstige races meer kan verbruiken.

Ferrari, dat op Spa ook de mogelijkheid had om de laatste ‘gratis’ ICE te introduceren en zo voordeel te pakken van de olieverbrandingsregel, koos ervoor om dat niet te doen. De suggestie werd gewekt dat Ferrari in Monza of later een nieuwe specificatie van de motor zou introduceren. Deze zou voorzien zijn van een nieuw ontworpen zuiger.

Natuurlijk zullen de regels rond het olieverbruik altijd in de spotlights blijven staan, maar de verwachte progressie die geboekt kan worden met nieuwe zuigers en ondergeschikte onderdelen zullen waarschijnlijk meer invloed hebben op de prestaties van de motoren. Verder heeft de FIA in Azerbeidzjan een ferm punt gemaakt door de extra olietank in de SF70H te laten verwijderen.

Ferrari SF15-T olietank

Illustratie: Giorgio Piola

Deze tank zou naar verluidt een andere soort olie aan boord hebben dan de belangrijkste tank aan de voorkant van de motor (boven te zien, uit 2015) die op aanvraag van de coureur geleverd zou kunnen worden aan de motor. Dit komt overeen met de ‘oliebom’ waar Renault in het verleden aan refereerde.

Het lijkt waarschijnlijk dat Ferrari hierdoor een meer agressievere motor-afstelling kon inzetten, het inzetten van meer vermogen op het moment dat het nodig was, terwijl de motor gespaard werd wanneer dit niet nodig was. Dit is een maas in de reglementen die in 2018 gedicht is door de FIA in artikel 20.3, en stelt dat een deelnemer niet meer dan één soort olie mag gebruiken in de motor tijdens een evenement.

Het verdwijnen van dit systeem, hoewel het niet helemaal samenhangt met de werking van de powerunit, heeft een impact op de prestaties en heeft naar waarschijnlijk een ontwikkelingsroute van Ferrari laten ontsporen. Het is overigens ook niet uitgesloten dat Ferrari bezig was met een dubbele ontwikkeling, hoewel deze niet zo intensief was, omdat Haas geen negatieve gevolgen leek te ondervinden van het gebruikte systeem.

Aerodynamische ontwikkelingen

Mercedes had geen grote aerodynamische ontwikkelingen beschikbaar voor Spa zoals sommigen misschien hadden verwacht. Desondanks deed Mercedes een aantal aanpassingen die van pas kwamen voor de karakteristieken van het circuit.

Het bovenste vlak van de voorvleugel werd iets teruggebracht omdat Mercedes de auto in balans wilde brengen, naast dat het al koos voor de low-downforce ‘lepelvormige’ achtervleugel.  

De verandering en de andere aanpassingen die in aanloop naar de Belgische GP bekend werden, zijn te zien in deze 2D animatie.

Ferrari ontwikkelde de aerodynamische onderdelen dit seizoen in flinke galop en dat veranderde niet in België. 

Ferrari SF70H vergelijking voorvleugel, Belgische GP

Illustratie: Giorgio Piola

Op de voorvleugel die op Spa geïntroduceerd werd en waarschijnlijk ook in Monza ingezet zal worden, werd de driehoekige bovenkant op de endplate weggehaald. Dit onderdeel, samen met diverse andere oppervlakken, is verantwoordelijk voor het geleiden van de luchtstroom rond de voorbanden en voor het verbeteren van de neerwaartse luchtstroom zoals bij de vloer.

Op een circuit waar de topsnelheid essentieel is, veranderen de luchtstromen en daarom worden aanpassingen gemaakt om hierop in te spelen, anders wordt de wagen op hoge snelheid juist minder efficiënt.

Ferrari SF70H ontwerp van de vloer, Belgische GP

Illustratie: Giorgio Piola 

De veranderingen die aan de voorvleugel aangebracht werden, zijn gespiegeld aan de onderkant van de auto, het team maakte eveneens een aantal veranderingen aan de vloer in het gebied voor de achterband.

Met de veranderde structuur van de banden in 2017, is dit gebied al het hele seizoen een punt van aandacht voor alle andere teams, samen met de diffuser om zo het negatieve effect van de draaiende banden te beperken.

Dit wordt veroorzaakte door de toegang van de luchtstroom richting de diffuser en wordt verergerd door de vervorming van de banden waardoor het een kwestie is die ook door de keuze van bandendruk door Pirelli beïnvloed wordt, net als de aard van het circuit waar gereden wordt.

Teams plaatsen sleuven en andere hulpmiddelen om de gevolgen van dit fenomeen te beperken, iets waar Ferrari het hele seizoen behoorlijk proactief mee omgegaan is. De renstal begon dit seizoen met slechts drie L-vormige sleuven, maar heeft diverse variaties aangebracht om op Spa nog een nieuwe specificatie te gebruiken.

De buitenste rand van de vloer (pijl en het inzetje) zijn vernieuwd en hebben nu ook een opstaande rand zoals te zien is met de stippellijn. Hierboven zit een langere ‘brug’ (in geel) waardoor een verandering geforceerd wordt rond de sectie van de achterkant van de auto.

Het is niet iets nieuws want Mercedes heeft eenzelfde soort ontwerp gebruikt sinds de race in Barcelona.

Mercedes-Benz F1 W08 vloer

Foto: Sutton Motorsport Images

Via onze technische redacteuren Matt Sommerfield en Giorgio Piola