Formule 1
Formule 1
R
GP van Bahrein
28 mrt.
VT1 in
25 dagen
R
GP van China
11 apr.
Afgelast
R
GP van Emilia-Romagna
18 apr.
Race in
48 dagen
09 mei
Volgend evenement over
65 dagen
R
GP van Monaco
23 mei
Race in
83 dagen
R
GP van Azerbeidzjan
06 jun.
Race in
97 dagen
R
GP van Canada
13 jun.
Race in
104 dagen
R
GP van Frankrijk
27 jun.
Race in
118 dagen
R
GP van Oostenrijk
04 jul.
Volgend evenement over
121 dagen
R
GP van Groot-Brittannië
18 jul.
Race in
139 dagen
R
GP van Hongarije
01 aug.
Race in
153 dagen
R
GP van België
29 aug.
Race in
181 dagen
R
GP van Italië
12 sep.
Race in
195 dagen
R
GP van Rusland
26 sep.
Race in
209 dagen
R
GP van Singapore
03 okt.
Volgend evenement over
212 dagen
R
GP van Japan
10 okt.
Race in
222 dagen
R
GP van de Verenigde Staten
24 okt.
Race in
237 dagen
R
GP van Mexico
31 okt.
Race in
244 dagen
R
GP van Abu Dhabi
12 dec.
Race in
286 dagen
Volledige:
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Topic

Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech: Nieuwe vloer in F1, wat betekent het voor Red Bull en Mercedes?

De reglementen blijven grotendeels stabiel voor het Formule 1-seizoen 2021, maar dat betekent niet dat alles hetzelfde blijft. Voor de 72ste jaargang uit de koningsklasse van de autosport heeft de FIA wel degelijk enkele verandering voorgeschreven, vooral aan de vloer. Motorsport.com legt uit waarom deze wijzigingen significanter zijn dan het lijkt en hoe ze Mercedes en Red Bull kunnen beïnvloeden.

gedeeld
reacties
Tech: Nieuwe vloer in F1, wat betekent het voor Red Bull en Mercedes?

De grote omwenteling in het reglement, met het grondeffect, is door de coronacrisis uitgesteld tot 2022. Om kosten te drukken is de doorontwikkeling richting dit jaar grotendeels aan banden gelegd: ieder team moet het met twee tokens doen, al blijft de aerodynamica wel vrij en mag iedere motorleverancier ook een nieuwe krachtbron introduceren.

Aanvullend zijn er door de FIA enkele ingrepen voorgeschreven om te waken voor meer downforce en dus meer druk op de Pirelli-banden. Alle veranderingen bij elkaar opgeteld, moeten de hoeveelheid downforce met tien procent reduceren. Dat cijfer geeft aan dat op het oog kleine ingrepen best significant zijn. Of zoals Jos Verstappen aan Motorsport.com Nederland uitlegde: "Wat er wordt veranderd aan de vloer, daar moet de rest van de auto ook op worden aangepast." Andy Green, de technische man bij Aston Martin F1, blijkt een vergelijkbare mening toegedaan: "Geloof het of niet, maar dit is een ingrijpende verandering. Een relatief kleine verandering aan de vloer heeft groot effect op de rest van de auto. Bijna alle aerodynamica, van de voorkant tot de achterkant van de auto, moet op de schop."

Van deze veranderingen werd in eerste instantie gedacht dat ze nadelig zouden uitpakken voor Red Bull, vooral door het beproefde concept met de hoge rake. De opvattingen beginnen echter wat te verschuiven. Zo zal Mercedes de dans evenmin ontspringen. Onderstaand worden eerst de veranderingen voor 2021 in kaart gebracht, alvorens de effecten op de filosofieën van respectievelijk Red Bull en Mercedes aan bod komen.

Wat verandert er aan F1-auto's voor het seizoen 2021?

Vloer vergelijking 2020-2021
2021 remmen

Om dat te kunnen doen, is het eerst van belang te begrijpen wat er precies anders moet. De FIA grijpt zoals gezegd in als reactie op de steeds maar stijgende hoeveelheden downforce, met name sinds het begin van 2019. De eerste zet van de autosportfederatie is om simpelweg een diagonale inkeping in het gedeelte voor de achterwielen voor te schrijven. Maar data van de eerste simulaties heeft aangetoond dat het doel van zo'n tien procent downforceverlies met deze ingreep niet wordt gehaald. Daardoor heeft de FIA rap twee aanvullende maatregelen voorgeschreven: minder brede vinnen op de brake ducts en een verlaging van inlaten (de onderstaande schotten om luchtstromen te dirigeren) van de diffuser.

De FIA bleek nadien nog niet helemaal tevreden of realiseerde zich welke ontwerpen deze ingrepen zouden opleveren: de befaamde gaten dan wel sleuven in randen van de vloer, die zorgen er onder meer voor dat de luchtstroom onder de auto ‘afgesloten’ wordt voor turbulentie veroorzaakt door de voorbanden. Dergelijke gaten zien we vanaf 2017, maar in 2021 niet meer. Ze zijn door de FIA eveneens verboden. De FIA heeft ontwerpers daarmee op het laatste moment één van de meest voor de hand liggende oplossingen ontnomen.

 

De ingrepen worden allemaal doorgevoerd om de hoeveelheid downforce te verminderen en bandenleverancier Pirelli te helpen. Maar het Italiaanse merk heeft zelf ook een draai van honderdtachtig graden gemaakt. Pirelli wenste eerst de banden van de afgelopen twee seizoenen nogmaals te gebruiken, maar is van mening veranderd en alsnog met een nieuwe band voor de dag gekomen. Het gaat om een robuustere en daardoor iets andere constructie dan dat teams gewend zijn. Bijkomend gevolg is dat de bandenleverancier voor aankomend seizoen een iets lagere bandendruk kan voorschrijven.

De omslag bij Pirelli is van belang voor teams. Het betekent dat ze naast de voorgeschreven reglementswijzigingen ook moeten omgaan met een andere bandenconstructie. Aangezien de FIA-veranderingen zich grotendeels aan de achterkant van de auto afspelen, is het makkelijk om te bedenken dat het gedrag van de nieuwe achterband invloed heeft. Maar dat is niet het hele verhaal, de voorbanden zijn minstens zo belangrijk. Een andere constructie betekent namelijk ook een andere manier waarop de banden onder hoge druk ietwat vervormen. En dat betekent weer dat de door de voorbanden gecreëerde turbulentie anders zal zijn. Dit heeft invloed op de luchtstroom richting de vloer en naar de achterkant van de auto. Kortom, Pirelli heeft de zaak extra complex gemaakt: alle facetten hangen met elkaar samen en vragen om een coherente oplossing, hetgeen een aardige legpuzzel blijkt te zijn.

De concepten van Red Bull en Mercedes: Meer invloed door hoge rake?

 

Dan naar de invloed van al het bovenstaande op de verschillende teams. Bij het voorschrijven van deze regels werd dus gedacht dat Red Bull vanwege de hoge rake het meest op de blaren zou moeten zitten. Voor een goed begrip: rake duidt de mate aan waarin de achterkant van de auto omhoog staat ten opzichte van de neus. Een hoge rake, een achterkant die relatief hoog op de poten staat, is al sinds 2009 kenmerkend voor de F1-creaties van Red Bull Racing.

Het energiedrankenmerk is in dat opzicht een trendsetter, de rest van de grid heeft het concept in meer of mindere mate omarmd. Het is inmiddels breed erkend dat een auto met hoge rake, als de voorwaarden goed zijn, meer downforce kan genereren via de vloer en de diffuser dan een auto met minder rake. Dat komt vanzelfsprekend door het grotere volume tussen de onderkant van de vloer en het asfalt. De diffuser kan hierdoor aan kracht winnen en meer downforce genereren, in het kort de kerngedachte achter het hele concept van Red Bull.

Dit valt of staat echter met de manier waarop je de luchtstroom kunt reguleren en meer precies de randen van de luchtstroom kunt afsluiten. Als dit niet naar behoren lukt, wordt de beoogde luchtstroom verstoord met verlies van downforce en ongewenste neveneffecten tot gevolg. Dit is precies het punt waarop de nieuwe regels en dus de risico's voor Red Bull in beeld komen. Het wordt - in ieder geval op papier - moeilijker voor Adrian Newey en de zijnen om de luchtstroom optimaal af te sluiten. Dit komt door de inkeping van de vloer, maar ook door het genoemde verbod op allerlei sleuven dan wel gaten in de vloer. Red Bull gebruikte die niet alleen in het gedeelte voor de achterbanden (zoals op onderstaande afbeelding bij Ferrari te zien is), maar over bijna de hele lengte van de vloer. Dat mag vanaf 2021 niet meer.

 

Dergelijke sleuven worden gebruikt zodoende om de randen van de gehele vloer qua luchtstroom af te bakenen en niet louter het achterste deel en de diffuser. De vloer wordt daarmee een verlengstuk van de diffuser en dat brengt ons automatisch bij de gevolgen voor Mercedes. Waar Red Bull het volume van de diffuser vergroot door een hogere rake, hanteert het team van Toto Wolff juist een andere filosofie. Mercedes rijdt met een langere wielbasis, waardoor het gedeelde van de vloer voorafgaand aan de diffuser juist groter is in volume.

Deze filosofie met een relatief lage rake heeft Mercedes sinds de F1-terugkeer omarmd, men is als één van de weinigen niet meegegaan in de Red Bull-trend. Door het verbod op het FRIC-systeem voor de ophanging en daarmee samenhangend het verlies van enkele aerodynamische troefkaarten, greep Mercedes in 2014 naar de langere wielbasis. Met de reglementsveranderingen van 2017 veranderde het samenspel tussen de vloer en de diffuser echter, waardoor de W08 in eerste instantie een wispelturige diva werd genoemd. Mercedes heeft die problemen weliswaar verholpen, maar wordt anno 2021 op vergelijkbare wijze op de proef gesteld. Sommige oplossingen (de sleuven) zijn verboden, terwijl de diagonale inkeping betekent dat Mercedes relatief gezien meer vloermassa moet inleveren dan concurrenten en dat in een voor Mercedes cruciale sectie. Het samenspel tussen de diffuser en de vloer als een verlengstuk van die diffuser moet daardoor weer worden herzien, een belangrijk fundament onder het concept van Mercedes.

Beide filosofieën geraakt, maar wie blijkt het meest vindingrijk?

Samenvattend worden beide filosofieën geraakt door deze ingrepen van de FIA. Zowel het concept met een hoge rake en korte wielbasis (Red Bull) als ook de creatie met een lagere rake en langere wielbasis (Mercedes) wordt beïnvloed. Hoe zwaar ieder team het precies voor de kiezen krijgt, ligt aan de mate waarin ze afhankelijk blijken te zijn van de aangepakte facetten - de sleuven en de inkeping dus - en hoe creatief men is om het verlies op te vangen.

Daarbij is het nog wel goed om te bedenken dat het door de FIA geformuleerde getal van tien procent downforceverlies geen wet van Meden en Perzen betreft, verschillende teams zullen er in verschillende mate door worden geraakt. Daardoor is het nu wel mogelijk om te concluderen alle teams - dus ook Mercedes en Red Bull - er hinder van ondervinden, al hangt de pijn op het circuit volledig af van hoe vindingrijk men momenteel achter de schermen is. Over de techniek zegt het bovenstaande dus al wel veel, maar over de krachtsverhoudingen in maart beduidend minder. Maar ach, dat houdt de boel gelukkig nog even spannend...

VIDEO: Jos Verstappen bespreekt 2020, nieuwe docu en de kansen voor 2021

Interview Lewis Hamilton: 'Ik ben een racer, maar wil ook mensen helpen'

Vorig artikel

Interview Lewis Hamilton: 'Ik ben een racer, maar wil ook mensen helpen'

Volgend artikel

Ricciardo had na Grand Prix op Imola even een paniekmomentje

Ricciardo had na Grand Prix op Imola even een paniekmomentje
Laad reacties

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Teams Red Bull Racing , Mercedes
Auteur Ronald Vording