Analyse: Mercedes W09 interessanter dan op het eerste gezicht lijkt
Op donderdagochtend was het eindelijk zo ver, het moment waar veel Formule 1-fans lang naar uitkeken: de presentatie van de nieuwe bolide van kampioensteam Mercedes.
Mercedes AMG F1 W09
Sutton Images
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
De Duitse formatie onthulde op Silverstone de W09 van regerend wereldkampioen Lewis Hamilton en Valtteri Bottas. De belangrijkste vraag was: heeft Mercedes met het nieuwe wapen goed gekeken naar de innovatieve 2017-Ferrari, of zou de Scuderia juist de filosofie van het merk met de ster hebben overgenomen? Motorsport.com geeft het eerste deel van het antwoord in deze technische analyse van de W09.
De nieuwe bolide lijkt op het eerste oog veel op de voorganger. Maar schijn bedriegt, want de W09 is op technisch vlak een stuk interessanter dan je zou denken. In de wintermaanden is er hard gewerkt om de ‘diva’-eigenschappen van de W08 glad te strijken. Vaak werd er door omstanders gewezen naar de uitermate lange wielbasis van Mercedes, het team ontkende in alle toonaarden dat dat een van de oorzaken van de problemen was. Die mening lijkt de concurrentie te delen, want veel van de reeds gepresenteerde bolides zijn langer geworden.
James Allen en Ben Anderson bespreken de W09:
Vertrouwen in eigen kunnen
Mercedes domineert de sport al jaren dus waarom zou je dan je succesformule wijzigen? Geen Red Bull-achtige rake, geen Ferrari-esque sidepods en ‘gewoon’ de uitermate lange wielbasis. “Logisch”, zegt Mercedes. Technisch directeur James Allison: “We hebben al heel vroeg ingezien dat de langere wielbasis een voordeel is en die lijn trekken we door. Het was een heel eenvoudige beslissing.” De langere wielbasis zorgt voor een grotere ruimte tussen de voorwielen en de sidepods en bargeboards, waardoor de turbulentie afkomstig van de draaiende wielen minder impact heeft op de aerodynamica in het middenrif.
De W09 is een voortborduursel op de eerdere kampioensbolides, her en der verfijnd met enkele significante veranderingen. Zoals gezegd lijkt de nieuwe bolide op het eerste oog wat tam. De voorvleugel en de neus waren vorig jaar al toonaangevend, denk maar aan de introductie van de opvallende ‘cape’ onder de neus, en zijn voor 2018 niet ingrijpend veranderd. Wanneer je ervan overtuigd bent dat je concept goed en sterk is, kan je beter op andere vlakken proberen winst te behalen. We mogen de komende weken wel de nodige kleine veranderingen verwachten om de boel te optimaliseren en kunnen goed werkende concepten van concurrenten gekopieerd worden.
De brake ducts waren afgelopen jaar al uitermate complex maar de ontwerpers hebben er voor 2018 nog een schepje bovenop gedaan. Het geheel is voorzien van een gebogen vinnetje [1]. Dat moet de luchtstroom afkomstig van de voorvleugel beter leiden en langs het voorwiel sturen. Daarmee wordt de turbulentie afkomstig van de roterende banden - dodelijk voor de werking van aerodynamische componenten - veranderd waardoor de kwaliteit van de stroming naar achteren verbetert. Dat heeft een positieve invloed op de werking van de bargeboards en de vloer.
Mercedes heeft de voorwielophanging vernieuwd maar heeft vastgehouden aan de opgehoogde bovenste wishbones [2], die we in 2017 al op de wagen zagen zitten. Dat concept is inmiddels in de winterperiode door meerdere teams gekopieerd. Deze extreem hoge en ver naar voren geplaatste wishbones lopen nu bijna horizontaal, waardoor de elementen minder invloed hebben op de luchtstroom naar achteren richting sidepods. Dit verbetert de koeling en zorgt voor meer aerodynamische efficiëntie over en rondom de sidepods. Bovendien zijn de wishbones zo achter elkaar geplaatst dat als het ware een extra vleugel ontstaat. Daarnaast moet deze hogere vormgeving de levensduur van de Pirelli-banden verlengen. Dat is in 2018 van belang gezien de komst van de nieuwe zachtste compound en de wens van de bandenfirma om per race minimaal twee pitstops te creëren.
Verder heeft Mercedes de bevestiging van de stuurstang aangepast en daardoor zijn de wishbones iets van het centrum van het wiel geplaatst. Dit heeft op snelheid invloed op het stuurgedrag. De auto reageert een fractie later, waardoor de achterkant iets gaat glijden en de auto beter in de lijn van de bocht terecht komt. Het gaat hier om minimale hoeveelheden maar alle beetjes helpen. Een interessant concept, maar of het werkt?
Voor de sidepods zien we een extra vleugel uit het chassis steken [3]. Dit element is eveneens bedoeld om de stroming richting sidepodopening te verbeteren. De opening zelf is niet verplaatst maar wel versmald.
In tegenstelling tot veel andere teams heeft Mercedes er niet voor gekozen op sidepod-gebied de trend van Ferrari te volgen. De Scuderia verlaagde de zijdelingse crashstructuur waardoor de sidepod verder naar achteren geplaatst kon worden. Dat geeft de ontwerpers meer vrijheid voor de vormgeving en startpositie van de sidepods, zowel intern als extern. Dat concept zagen we tijdens de eerdere presentaties bij veel teams terug, Mercedes heeft vastgehouden aan de conventionele vormgeving. Wie het bij het rechte eind heeft, zal pas aan het einde van het seizoen duidelijk worden. Het feit is wel dat dit concept ingebakken zit in het chassis en dus niet eenvoudig veranderd kan worden wanneer het seizoen gaande is. Mocht Mercedes de plank misgeslagen hebben, dan is het nagenoeg onmogelijk om de overstap te maken. Het merk uit Stuttgart zal in de wintermaanden ongetwijfeld de vormgeving van Ferrari overwogen hebben, maar zij zullen het aerodynamisch voordeel van hun concept belangrijker vinden dan de flexibiliteit die gepaard gaat met het idee van de rivaal.
De bargeboard-regio was in 2017 een aandachtsgebied voor alle ontwerpers. Door de nieuwe regelgeving viel hier veel winst te behalen en zagen we regelmatig updates. Op het eerste oog lijkt de vormgeving van Mercedes veel op de versie van afgelopen jaar. Wanneer we beter kijken zien we dat er enorm veel tijd en energie gestoken is in het verbeteren van de luchtstromingen die door de vele vinnetjes en vleugeltjes gecreëerd of afgebroken kunnen worden. De voorste rand bestaat nu uit twee losse elementen die allebei een klein pre-bargeboard creëren. Ook daarachter bevinden zich vele kleine vinnetjes om de luchtstroom naar buiten of onder de vloer te stuwen, naast diverse andere kleine aanpassingen. Een optimale stroming onder de wagen richting diffuser zorgt voor meer downforce en dus een betere bochtensnelheid.
De halo op de presentatieversie was nog een standaardmodel zonder de toegestane vleugeltjes om de impact van de cockpitbescherming op de luchtstroom te beperken. We kunnen ervan uitgaan dat we tijdens de wintertest al de eerste aerodynamische uitspattingen te zien krijgen. Opvallend is dat de grootte van de airbox nauwelijks veranderd is, terwijl de halo wel degelijk de stroming richting deze koelopening beïnvloedt. Dat doet vermoeden dat Mercedes al heel wat simulatiewerk met de halo achter de rug heeft en precies weet welke invloed de op de plank liggende aerodynamische componenten hebben. Wel beschikt de airbox over een extra liggend balkje om de luchtstroming beter te verdelen.
De achterzijde van de auto lijkt nog smaller dan de voorganger, met nauwelijks ruimte voor de motor en de aanverwante apparatuur [5]. De haaienvin is in 2018 verboden en Mercedes heeft net al de concurrentie de reglementen gemaximaliseerd om de invloed van het verbod zo veel mogelijk te beperken [6]. Door de steil aflopende motorkap is het rechte vingedeelte wel aanzienlijk groter dan bij enkele andere teams, wat de werking ten goede komt en in de bochten zorgt voor meer downforce.
Ook de achterwielophanging is onder handen genomen. Het bevestigingspunt van de bovenste wishbone is opgehoogd [7]. De bevestigingspunten aan de auto lijken eveneens verhoogd te zijn waardoor de uitlaat met een boog daaroverheen geplaatst moet zijn [8].
De achtervleugel zit net als in 2017 bevestigd met een enkele centrale steun, al is op basis van de reeds onthulde foto’s niet duidelijk of die steun ook dwars door de uitlaat gaat. Aan beide zijden van de steun [9] heeft het team van de maas in de wet gebruikgemaakt door een lage T-vleugel te bevestigen. De verwachting is dat dit component ook complexer wordt naarmate het seizoen vordert.
De launchversie van de W09 beschikte over de schepvormige achtervleugel [10] waarvan het team in de eerste fase van 2017 veelvuldig gebruikmaakte maar die later in het jaar vervangen werd door een conventioneler concept. Door de overige veranderingen aan de wagen kan het zijn dat Mercedes opnieuw aan de slag gaat met deze vormgeving, die door de oplopende onderplaat zorgt voor een hogere topsnelheid maar door de schepvorm toch veel downforce genereert.
Al met al lijkt de W09 een verfijnde versie van de W08, met enkele belangrijke aanpassingen aan de ophanging. De rake (neus bij de grond, achterkant in de lucht) lijkt op basis van deze eerste foto's niet enorm toegenomen, al zegt het team zelf dat er wel iets meer rake is toegepast. Of Mercedes genoeg uit de hoge hoed heeft getoverd, of dat er in 2017 nog wat achter de hand was en het team ook dit jaar gaat domineren zal de komende maanden moeten blijken.
Met medewerking van tech-experts Giorgio Piola en Matt Somerfield
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties