Tech: De evolutie van de Ferrari SF70H in 2017

Ferrari wilde de nieuwe technische reglementen gebruiken om het gat met rivaal Mercedes definitief te dichten. De Scuderia begon sterk aan het seizoen met drie zeges en drie tweede plaatsen in de eerste zes GP’s van het jaar, maar naarmate het seizoen vorderde werd Mercedes sterker. Ferrari en Vettel maakten in de slotfase van het seizoen enkele cruciale fouten waardoor beide wereldtitels opnieuw naar Stuttgart gingen. In 2018 nieuwe ronde, nieuwe kansen, maar eerst bekijken we nog eenmaal de belangrijkste updates van afgelopen seizoen.

Eerder verschenen:

Vergelijking tussen de Ferrari’s uit 2016 en 2017 van boven gezien.

Vergelijking tussen de Ferrari’s uit 2016 en 2017 van voren gezien.

Ferrari kwam op de proppen met een complexe en innovatieve vormgeving van de sidepods en het bodywork daaromheen, met een extra koelopening aan de bovenzijde. De crashstructuur om de rijder te beschermen bij een zijwaarts incident werd verlaagd (onderste pijl).

Zijaanzicht van de neus en voorvleugel, met de opening van de S-duct in de neus (zie pijl).

De binnenzijde van de neus toont de creatieve kanalen van de S-duct: lucht die bij de neus aan de linkerzijde binnenkwam, kwam bovenop het chassis aan de rechterzijde weer naar buiten.

Tijdens de wintertests werden rijhoogtesensoren bevestigd op de neus van de SF70H, om tijdens de runs te meten hoe dicht de vleugel bij het asfalt kwam.

Voor de seizoensopener werd de vorm van de spiegelsteunen aangepast (rode pijl). Tevens verscheen een chassisvleugeltje. Beide aanpassingen waren bedoeld om de lucht beter richting sidepod te leiden.

De vloer van de SF70H was voorzien van een lange sleuf in de lengterichting. Het element boog behoorlijk door, waardoor de concurrentie wakker schoot. Een flexibele vloer was immers niet toegestaan en de FIA eiste een aanpassing. Al gauw voegde Ferrari een extra metalen element toe om het geheel te verstevigen.

Bovenaanzicht van het opgehoogde gedeelte van de vloer (zie pijlen), waardoor ruimte ontstond voor extra koelkanalen.

In Rusland introduceerde Ferrari een tweede monkey seat, bevestigd op de steunen van de achtervleugel. Hiermee werd de hete lucht uit de uitlaat beter richting achtervleugel geleid.

Sebastian Vettel maakte vanaf Spanje gebruik van een nieuwe vormgeving van zijn koppelingsflipper. Er was een ruimte gecreëerd waarin hij zijn vingers kon steken, zodat de Duitser een beter gevoel zou krijgen voor het bijtpunt van de koppeling zonder dat zijn vingers van de flipper zouden schieten.

Detailopname van de drie L-vormige openingen in de vloer voor het achterwiel, bedoeld om de turbulentie afkomstig van de roterende band te beperken zodat dit een minder groot effect had op de werking van de diffuser.

In Monaco werd de high downforce configuratie voor de eerste maal van stal gehaald. De monkey seats werden aangepast om meer lucht richting achtervleugel te sturen en zo meer downforce te genereren. Daarnaast werd de dubbellaags T-vleugel gemonteerd.

In Canada werden verschillende deflectors getest, met een subtiele aanpassing van het gat in het onderste deel. Hoe groter de opening, hoe meer lucht van buiten het element naar binnen kon stromen richting de onderzijde van de sidepods.

Ook de vloer voor de achterband werd in Montreal vernieuwd, met vier diagonale openingen en een L-vormig vinnetje op de achterste rand.

Ferrari begon het weekend in Baku met een meer conventionele achtervleugel en met een vleugeltje bovenop de koeluitlaat aan de achterkant van de wagen. In de kwalificatie en de race werd overgestapt naar de schepvormige variant van de vleugel en werd het vleugeltje verwijderd (zie inzet).

Asymmetrische koeling van de remmen, met aan de linkerzijde druppelvormige openingen om hitte tijdens het remmen te laten ontsnappen en rechts een volledig gesloten remtrommel.

De SF70H zonder motorkap geeft een mooi beeld van de installatie van de krachtbron en de aanverwante apparatuur.

Een vergelijking van de oude en de nieuwe voorvleugel. De gleuf in de voetplaat was korter (gele markering), de tunnelvorm werd een stuk agressiever (blauwe pijl), de verbinding tussen het gevleugelde gedeelte en de neutrale sectie werd voorzien van een boogvorm (rode pijl) en de endplate kreeg een nieuw vleugeltje (groene pijl).

Detailopname van het complexe gedeelte rondom en boven de sidepods.

Voor Hongarije werd de vloer aan beide zijden van het bargeboard voorzien van gleuven om de luchtstromingen boven en onder de auto beter met elkaar te laten samenwerken.

Tijdens de post-GP test werd een nieuwe diffuser gemonteerd, met een vlakkere centrale sectie. Middels flo-viz verf kon de werking snel geanalyseerd worden.

Een vergelijking tussen de voorvleugels voor Hongarije en België, met de driehoekige vin bovenop de endplate verwijderd.

Op Spa-Francorchamps verscheen een klein vleugeltje op de rand van de vloer voor de achterband (gemarkeerd in geel), een concept waar rivaal Mercedes al enige tijd gebruik van maakte. Bovendien werd de vloer op dat gedeelte omhoog gebogen in lijn met de vorm van het vleugeltje (zie stippellijn).

Vergelijking tussen de achtervleugels voor Spa en Monza. De schepvorm werd in Italië vervangen door een conventionelere rechte achtervleugel met weinig hellingshoek. De V-vorm in de bovenrand was enkel in het midden te vinden (zwarte pijl) en de gleuven in de endplate liepen niet langer door tot de buitenrand. Dit alles om een zo hoog mogelijke topsnelheid te bereiken op de lange rechte stukken van Monza.

De koppelingsflippers van Vettel werden voor Singapore verder verbeterd.

Ter vergelijking de eenvoudige configuratie waarmee teamgenoot Kimi Raikkonen reed. Deze vormgeving werd na Maleisië door Vettel ook weer gebruikt.

Illustratie van de remconfiguratie voor Singapore, met speciale aandacht voor de koelgaten in de remschijf. Voor de nachtrace was de schijf voorzien van twee rijen met drie koelgaten in visgraatpatroon, bedoeld om het element zo veel mogelijk te koelen zonder afbreuk te doen aan de stevigheid. In Monza was de behoefte aan koeling minder groot, waardoor de schijf bestond uit slechts vier koelopeneningen op een rij (zie inzet).

Ferrari experimenteerde met een nieuwe remtrommel, voorzien van een opening om lucht over de gehele breedte van de trommel te laten stromen zodat de warmte op een gelijkmatigere manier overgebracht kon worden op de velg en band.

De uitgang van de S-duct bovenop het chassis.

De voorvleugel van achteren gezien, waardoor de vinnen onder de vleugel goed zichtbaar worden. Normaliter zijn deze luchtstroomgeleiders nauwelijks zichtbaar wanneer we de wagen van voren bekijken maar ze spelen een belangrijke rol in het sturen van de lucht.

Detailopname van de uitermate complexe verzameling vleugeltjes op de rand van de diffuser, de onderzijde van de endplate van de achtervleugel en de remconfiguratie, stuk voor stuk bedoeld om de hoeveelheid downforce te verbeteren.

Ferrari introduceerde op Sepang een nieuwe configuratie van de airbox, bestaande uit twee smallere luchtinlaten naast de hoofdopening. Zo kon de oliekoeler bovenop de turbo beter gekoeld worden.

Illustratie van de nieuwe, smalle luchtkanalen naast de hoofdopening van de airbox om de oliekoeler te voorzien van frisse lucht.

In Maleisië verscheen ook een nieuw bargeboard op de SF70H. De voorste rand was herzien (blauwe pijl), mede met dank aan de komst van een boemerangvormig pre-bargeboard (groene pijl). De voetplaat werd veranderd in een rij mini-vleugeltjes (rode pijl).

Detailopname van de turning vanes onder de neus. Het element bestond uit twee delen: de ene sectie was verbonden aan de neus, het andere deel zat vast aan het chassis.

De mini-vleugeltjes die de voetplaat van het bargeboard vormden.

Bovenaanzicht van de achterzijde van de SF70H, inclusief de schepvormige achtervleugel, enkele T-vleugel en het flessenhals bodywork.

De achterrand van de vloer, het gedeelte dat normaliter bovenop de diffuser gemonteerd zit. De vleugellaagjes zijn goed zichtbaar, evenals de verstevigingen om te voorkomen dat de openingen tussen de lagen door de hevige druk sluiten.

De aangepaste voorvleugel voor Austin met een aangepaste vorm van de voetplaat, inclusief een nieuwe vorm van de tunnel (gemarkeerd in geel). De endplate werd ingekort en voorzien van een los vleugeltje aan de achterzijde (rode pijl).

Illustratie van de veranderingen aan de voorvleugel, met optimalisatie van de voetplaat (rode pijl) en de kortere endplate waardoor aan de achterzijde meer lucht kan ontsnappen.

Ter vergelijking de oudere specificatie voorvleugel.

Ferrari gebruikte in Amerika een nieuwe diffuser, voorzien van een vlakkere centrale sectie en twee extra vleugeltjes naast de kreukelzone.

De achterremconfiguratie, met horizontale vinnen op de remtrommel om de lucht tussen het oppervlak van de trommel en de velg te managen.

In Mexico beschikte de vloer over vijf openingen en een L-vormig vinnetje. Dit gedeelte van de wagen werd tijdens het seizoen continu aangepast aan de karakteristieken van het circuit.

Een externe behuizing werd over de remtrommel heen geschoven op de momenten dat de auto in de pitbox was, om de temperatuur van de remconfiguratie te reguleren.

Detailopname van de complexiteit van de binnenzijde van de endplate, met diverse kleine vleugelelementen om de luchtstroming exact naar de juiste plaats te leiden.

De endplate van bovenaf gezien.

Een blik op de onderzijde van de voorvleugel. Zie ook de titanium plaatjes om te voorkomen dat de vleugel beschadigd wanneer het asfalt geraakt werd.

Detailopname van de sidepod deflector waarmee het team een groot deel van het seizoen in actie kwam en vanaf Singapore gekopieerd werd door rivaal Red Bull Racing.

De monkey seats aan de achterzijde, met meerdere lagen om zo veel mogelijk neerwaartse druk te genereren.

Een blik op de gleuf in de vloer. Na Baku werd het uiteinde volledig gedicht nadat er opnieuw kritiek werd geuit op het ontwerp van Ferrari.

Ferrari experimenteerde tijdens de laatste race van het seizoen met een nieuwe diffuser, om de opties voor 2018 te evalueren. Het ontwerp kende opvallend veel overeenkomsten met de versie van Red Bull en beschikte over twee gurneys die aan de buitenzijde de vorm van de diffuser volgen.