Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech update: Hoe teams omgingen met de hitte in Baku

Giorgio Piola en Matt Somerfield bekijken hoe de Formule 1-teams het hoofd koel hielden in de verzengende hitte van de Europese Grand Prix.

Mercedes

Het stratencircuit van Baku was veeleisend voor de teams, voornamelijk op het vlak van koeling met twee sectoren aan hoge snelheid. Mercedes ging voor maximale koeling om de hitte van de krachtbron uit te stoten. Op de foto hierboven zie je hoe Mercedes het rooster naast de cockpit helemaal open zette om met de hitte om te gaan. Beide rijders gingen als een speer op vrijdag, maar Lewis Hamilton had het lastig tijdens de race nadat aan beide wagens veranderingen werden gemaakt op zaterdag om ze te beschermen voor de wedstrijd. Het team zat op het randje qua temperaturen en besloot om in te grijpen om zowel de remmen als de banden te beschermen en dat lag Nico Rosberg beter dan Hamilton.

 

Ferrari

Na een wederopstanding in Canada werd gehoopt dat Ferrari in Baku die lijn door zou kunnen trekken. Maar de achilleshiel van de Ferrari, de prestaties van de banden maximaliseren, bleek weer een probleem en de Scuderia kwam op tempo te kort tegenover de rivalen. De unieke karakertrekken van Baku met een trage, krappe tweede sector en een lang recht stuk van 2,2 kilometer, maakte het de teams moeilijk om een goeie aerodynamische afstelling te vinden, De meeste teams gingen voor een setup met minder downforce om een goede topsnelheid te zoeken, maar dat was duidelijk een compromis voor de rest van de ronde.

 

Voorvleugel

 

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Ferrari SF16H voorvleugel, Montreal/Baku vergelijking

Tekening: Giorgio Piola

Ferrari paste voor Canada de voorvleugel van de SF16-H aan om de aerodynamische balans te verbeteren en probeerde nog een nieuwere variant uit die uiteindelijk niet werd gebruikt in Azerbeidzjan. De nieuwe configuratie bestond uit twee bovenste flappen in plaats van de drie flappen uit Canada. De flappen waren korter en hoger (bovenste pijl), en de keuze voor slechts twee elementen veranderde de frequentie en geometrie van de luchtstroom (onderste pijl). Deze veranderingen moesten downforce en drag verminderen.

 

Achtervleugel

 

Ferrari SF16H Baku and Ferrari SF15T Monza rear wings comparison
Ferrari SF16H Baku en Ferrari SF15T Monza achtervleugels

Tekening: Giorgio Piola

Een nieuwe achtervleugel had hetzelfde doel: minder drag en dus meer topsnelheid op het rechte stuk. De vleugel werd ontworpen volgens dezelfde stijl als die van Monza 2015 (insteek) met een veel kleinere hoek en slechts drie gleuven in de endplates om de vorm van de luchtstroom te veranderen. Door de kleinere hoek van het hoofdelement werden de gleuven die zich normaal gezien onderaan bevinden ook verwijderd.

Williams

De low-drag-filosofie van Williams in combinatie met de krachtbron van Mercedes zou echt tot een beter resultaat geleid moeten hebben voor het team, maar net zoals vele rivalen leek het problemen te hebben met de bandentemperatuur. Het team krijgt wel een pluim voor de snelste pitstops van dit seizoen en ging in Baku voor het eerst onder de grens van de twee seconden.

 

Williams FW38 side vents, Monaco GP
Williams FW38 ventilatie, Monaco GP

Tekening: Giorgio Piola

Zoals in Monaco (boven) gebruikte Williams een configuratie met maximale koeling langs de cockpit en een grotere koeluitlaat achteraan de wagen om tijdens de tragere tweede sector de hitte van de krachtbron af te stoten. 

Williams FW38 detail

Williams FW38 detail

Foto: Giorgio Piola

Williams gebruikte een nieuwe achtervleugel met hertekende gleuven in de endplates om bij te kleinere hoek van he hoofdelement te passen voor maximale downforce in sector 2 en minder drag in de sectors 1 en 3.

McLaren

McLaren stopte met het verfijnen van het nieuwe concept van de voorvleugel in Baku om zich te concentreren op andere delen van de wagen.

McLaren MP4-31 detail
McLaren MP4-31 detail

Foto: Giorgio Piola

Koeling was een van die aspecten, met hertekende gleuven langs de cockpit voor een betere afstoot en verbeterde prestaties van de motor. 

McLaren MP4-31 rear wing detail
McLaren MP4-31 achtervleugel detail

Foto: XPB Images

Om de impact van luchtweerstand op de MP4-31 te verbeteren en de gebreken van de krachtbron te verdoezelen, werden er veranderingen aangebracht aan het hoofdelement en bovenste flappen van de achtervleugel. Het aantal gleuven in de endplate werd teruggebracht van vijf naar vier.

Toro Rosso

Scuderia Toro Rosso STR11 front wing detail
Scuderia Toro Rosso STR11voorvleugel detail

Foto: Giorgio Piola

Het Italiaanse team deed het old school in Baku wat de aerodynamische balans betreft. Beide rijders gebruikten een voorvleugel waarvan een flap ter plekke werd bijgesneden, wat de luchtstroom van de voorvleugel veranderde. Het team wilde zo de weerstand verminderen en balans veranderen. 

Scuderia Toro Rosso STR11 detail
Scuderia Toro Rosso STR11 detail

Foto: Giorgio Piola

Terwijl andere teams al hun koelgleuven openden in Baku, ging Toro Rosso een andere richting uit en ging het verder met de trend van asymmetrische layouts. Op de linkerkant (boven) zette het alle gleuven open om de hitte van de motor weg te werken, maar aan de rechterkant bleven die volledig gesloten.

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement Europese GP
Circuit Streets of Baku
Teams Ferrari , Mercedes , McLaren , Toro Rosso , Williams
Artikel type Analyse
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses