F1 Tech: Deze trucs vermoedt FIA bij F1-teams en zijn vanaf Spa verboden

Lang niet iedereen in de paddock zit erop te wachten, maar vanaf de Belgische Grand Prix gaat het toch echt gebeuren: de FIA grijpt in om porpoising tegen te gaan. Voorafgaand aan het F1-weekend in Canada is het spel op de wagen gekomen door een technische richtlijn die donderdag naar teams is gestuurd. De FIA liet weten geen andere keuze te hebben dan in te grijpen, omdat het een veiligheidskwestie zou betreffen. Om de veiligheid en ook de gezondheid van coureurs te waarborgen - bijvoorbeeld het voorkomen van rug- of nekklachten - stelde de federatie meerdere ingrepen voor.

Die ingrepen waren echter nog maar vaag verwoord, waardoor het document in Montreal niet veel meer dan een intentieverklaring kan worden genoemd. Voor de race op Silverstone is er een uitgebreidere technische richtlijn naar teams gestuurd en daaruit bleek onder meer dat de invoering nog even op zich zou laten wachten. Waar de FIA eerst mikte op Paul Ricard, is het totaalpakket inmiddels uitgesteld tot de race op Spa-Francorchamps.

Het pakket bestaat om te beginnen uit de veelbesproken matrix, of met iets moeilijkere woorden de ‘Aerodynamic Oscillation Metric’. Het betekent simpel gezegd dat de FIA vanaf de Canadese GP data van alle teams heeft verzameld en op basis daarvan een porpoising-maximum heeft vastgesteld. Ironisch genoeg is de hele twist begonnen om deze matrix, maar maakt niemand in de paddock zich er inmiddels nog zorgen over. Zo hebben teams de matrix al eerder ontvangen en luidt de conclusie dat alleen Mercedes er in Baku, een extreem hobbelige stratencircuit, overheen was gegaan. In dat geval was de rijhoogte noodgedwongen verhoogd, al vrezen teams daar op reguliere circuits niet meteen voor, ook al omdat iedereen porpoising inmiddels aardig onder controle heeft.

Exact die vaststelling roept de vraag op of de FIA-ingrepen geen mosterd na de maaltijd zijn. Als porpoising inmiddels geen veiligheidskwestie meer is, waarom dan ingrijpen? Het antwoord is dat de FIA trucjes vermoedt die de organisatie niet 'in de geest van het reglement' acht. Volgens teams als Red Bull en Ferrari bestaat 'de geest van het reglement' niet en is het zwart-wit: of je voldoet wel aan de regels of je voldoet er niet aan. De FIA heeft echter aanwijzingen gekregen dat er grijze gebieden worden gebruikt en dat er aangescherpte controles nodig zijn om die grijze gebieden weg te nemen.

Flexi floors: hoe zit het doorbuigen van de bodemplank?

Die aanscherpingen beginnen met de bodemplanken. Het doorbuigen daarvan staat inmiddels beter bekend als 'flexi floors'. Door een flexibele bodemplank kunnen teams in de praktijk iets lager uitkomen met de rijhoogte - een belanrijk aspect voor de werking van het grondeffect - zonder bij de verplichte FIA-tests in de problemen te komen. Wat betreft die controles is het goed om te benoemen dat de bodemplank in de huidige situatie al op verschillende manieren wordt gecontroleerd. Zo mag de slijtage van de plank slechts één millimeter na afloop van een race zijn, hetgeen wordt gemeten rond zes gaten in de vloer van elk vijftig millimeter. Belangrijker voor dit verhaal zijn nog de zogenaamde 'deflection tests', controles om de flexibiliteit van de bodemplank te meten.

Die flexibiliteit van de plank mag aan de voorkant slechts één millimeter zijn en aan de achterkant twee. Alle teams voldoen hieraan - anders zou een auto niet door de technische keuring komen - maar volgens de FIA maken enkele formaties gebruik van de manier waarop er wordt gemeten. De auto wordt door de FIA op verschillende blokken gezet, waardoor het gewicht van de gehele auto de plank naar beneden kan drukken. Door het effect van dit gewicht zouden de bodemplanken rigide zijn en minder doorbuigen dan de toegestane marge, maar eenmaal op de baan en zonder het gewicht als pressiemiddel (doordat de auto niet meer op blokken staat maar gewoonweg rijdt) zou er wel degelijk meer flexibiliteit in zitten. Het gaat om marges tot zes millimeter, hetgeen genoeg zou zijn om het grondeffect effectiever te laten werken en een sportief voordeel te behalen. De FIA noemt niet om welke teams het gaat, al was Toto Wolff er als de kippen bij om te zeggen dat hij 'geschokt' was en dat Mercedes deze weg niet heeft bewandeld.

Plank

Photo by: Giorgio Piola

Vanaf Spa worden de controles van de bodemplanken aangescherpt en dat geldt ook voor een vermeende truc met de skid blocks, die in dit artikel uitvoeriger wordt uitgelegd. De titanium skid blocks bevinden zich onder de bodemplank, rond de gaten in de vloer, en zorgen voor de bekende vonkenregen. Het vermoeden is dat sommige teams de skid blocks hebben opgesplitst in verschillende componenten. Het hoofdelement van de skids is dan nog altijd één geheel en gaat rond het grootste deel van de meetgaten, maar het achterste element is losgekoppeld. De verschillende delen van de skid blocks zijn goed te zien op de illustratie hierboven, waarbij het losse deel bij de rode pijl te vinden is. Dit deel kan onafhankelijk van het andere naar boven komen als de auto het asfalt raakt en dus in de bodemplank verdwijnen. Het beweegbare deel slijt zodoende niet of nauwelijks en voldoet altijd aan de 9 millimeter die het na afloop van de race nog moet zijn.

Ook dit aspect wordt vanaf Spa aan banden gelegd. Tot dusver is er probleemloos door de keuring te komen met skid blocks uit verschillende componenten, maar dat is vanaf de Belgische GP voorbij. Zo staat in de technische richtlijn van de FIA: "De stijfheid rond de gaten moet in een radius van vijftien millimeter rondom het gat uniform zijn. Er is slechts een marge van tien procent toegestaan." Het betekent concreet dat verschillende componenten geen groot verschil in stijfheid meer mogen hebben en dus dat de huidige aanpak verboden wordt. Daar komt bij dat de slijtage ook op een andere manier wordt gemeten. Waar eerst maar één deel van de skid blocks negen millimeter hoefde te zijn, moet straks 75 procent rond het meetgat die dikte hebben. Eén deel zonder slijtage aanleveren volstaat dus niet meer, waardoor de skid blocks in verschillende componenten (als het überhaupt nog zou mogen) sowieso niet meer het gewenste effect zouden hebben.

Teams die momenteel nog met deze skid blocks-truc of een flexibele bodemplaat rijden, moeten hun auto aanpassen en dat is exact de reden dat de technische richtlijn is uitgesteld tot Spa. Uitstel betekent overigens nog niet dat iedereen blij is, aangezien verschillende teams het nog steeds 'compleet verkeerd' vinden dat de FIA halverwege het jaar ingrijpt. Dat wordt versterkt doordat het aanpassen van de regels tijdens het seizoen extra kosten oplevert en dat is het laatste waar teams op zitten te wachten. De autosportfederatie beroept zich echter op artikel 3.15.1 van het technisch reglement, waarin staat dat de FIA recht heeft om aanvullende controles in te voeren op ieder onderdeel of stuk bodywork waarvan het ongewone bewegingen vermoedt tijdens het rijden.

Of de aanpassingen vanaf Spa invloed hebben op de pikorde valt te bezien, maar het wordt in ieder geval letterlijk en figuurlijk een streep door de rekening voor teams die aanpassingen moeten doorvoeren. Het benodigde geld kan bovendien niet naar de ontwikkeling van de auto, waardoor het mes aan twee kanten kan snijden.