Tech terugblik Rusland: Hoe McLaren naar de voorkant van het veld kruipt

McLaren

McLaren heeft voor de Russische Grand Prix meerdere zaken aan de MP4-31 gewijzigd om dichter bij de voorkant van het veld te kunnen komen. Zo introduceerde de Britse renstal in Sochi een nieuwe voorvleugel, een nieuwe remtrommel en een nieuw element bij de sidepod.

De voorvleugel van McLaren in Sochi.

Illustratie: Giorgio Piola

De nieuwe voorvleugel heeft een herziene getrapte opstelling en een extra vin op het verhoogde vleugeltje aan het einde (zie linker inzet). De voornaamste rol van de getrapte elementen is het beïnvloeden van de airflow en het verbeteren van de manier waarop de lucht over de voorband gaat, wat vervolgens weer tot betere prestaties kan leiden van onderdelen die zich verder naar achteren op de auto bevinden. De vin is toegevoegd om de luchtstroom langs de voorband te finetunen, iets wat in Sochi vanwege de aard van dat circuit waarschijnlijk van iets meer belang is dan elders.

Verder testte het team tijdens de vrijdagtrainingen een nieuwe endplate. De nieuwe versie (zie de rechter inzet) heeft een ronder uiteinde, waardoor de airflow op een andere manier de vleugel verlaat. McLaren besloot uiteindelijk om met de oude specificatie van de endplate te racen.

De brake duct op de McLaren MP4-31.

Foto: Giorgio Piola

McLaren heeft ook de layout van de remtrommels bij de voorwielen veranderd door de outlets een andere plek en een andere vorm te geven, en daarmee ook een andere functie. Het team maakte voorheen gebruik van druppelvormige outlets (zie de inzet) die boven de remschijf waren geplaatst om de warme lucht die wordt gegenereerd, gelijk af te voeren. De outlets bevinden zich nu echter dichter bij de schouder van de trommel, waardoor de hitte in de trommel nu op een andere manier wordt uitgestraald naar de band, wat een positieve invloed moet hebben op hoe de banden presteren.

Wijzigingen bij de sidepods van de McLaren MP4/31.

Illustratie: Giorgio Piola

Tot slot heeft het team van Fernando Alonso en Jenson Button het rechtopstaande element aan de zijkant van de sidepods gewijzigd. Deze is nu via een horizontaal vlak verbonden aan de buitenste ‘vortex generator’ (zie de rode pijl). Deze verandering moet de algehele prestaties van de bovenkant van de sidepod ten goede komen, omdat de schouder van de sidepod nu beter beschermd is tegen de turbulente airflow die het voorwiel veroorzaakt wanneer het van richting verandert.

Mercedes

Bij Mercedes beginnen ze de druk van Ferrari te voelen. Niet alleen namen de wereldkampioenen meerdere aerodynamische updates mee naar Sochi, ook werden er twee tokens voor de ontwikkeling van de motor ingezet om verbeteringen aan het brandstofsysteem te kunnen doorvoeren.

De nieuwe endplate op de voorvleugel van de Mercedes W07.

Illustratie: Giorgio Piola

Onder de updates voor de aerodynamica bevond zich ook een nieuwe voorvleugel, maar die werd uiteindelijk niet gebruikt in Rusland. Het team besloot zich namelijk te focussen op het zo goed mogelijk gebruiken van de banden. Hoewel slijtage geen hele grote rol speelt op het Sochi Autodrom, kan het rubber wel minder gaan presteren wanneer de banden beginnen te grainen.

De nieuwe voorvleugel, die volgende week in Spanje opnieuw zal opduiken, heeft endplates waarin aan het einde, achter het verhoogde vleugeltje, twee sleuven zijn gemaakt. Deze veranderen de luchtstroom om de voorband, waarmee zij dus niet alleen een directe invloed hebben op de aerodynamische prestaties van de vleugel zelf, maar ook op de luchtstromen achter de band.

De veranderingen aan de brake duct van Mercedes in de eerste vier races van 2016.

Foto's: Giorgio Piola

De brake duct aan de voorzijde is een onderdeel waar Mercedes sinds de seizoensopener in Australië druk naar aan het kijken is, nadat Nico Rosberg daar getroffen werd door een probleem waardoor hij bijna was uitgevallen. Er was wat rommel in de brake duct beland, waardoor de temperaturen van de remklauw behoorlijk opliepen. Rosberg wist de Grand Prix desondanks te winnen.

Voor de tweede race in Bahrein werden enkele primitieve aanpassingen aan de brake duct gedaan. Zo werd de inlaat met enkele centimeters naar voren verlengd, het gaaswerk iets rechter getrokken en werd op het geheel wat teflonspray gespoten. Hiermee werd de aerodynamische efficiëntie van het onderdeel verhoogd en de kans op het achterblijven van rommel bij de inlaat verkleind.

Voor de Grand Prix van China werd er een vleugeltje boven de inlaat geplaatst om ongewenste aerodynamische bijwerkingen van de verlengde inlaat tegen te gaan. Voor Rusland werd de inlaat weer verkleind tot het oorspronkelijke formaat van Australië en werd het gaaswerk veranderd om zowel de koeling van de remmen te beschermen als de aerodynamische efficiëntie van het onderdeel te verbeteren. Het team besloot daarnaast het vleugeltje te behouden.

Toro Rosso

De achtervleugel van de STR11 in Sochi.

Illustratie: Giorgio Piola

Toro Rosso had meerdere achtervleugels meegenomen naar de Grand Prix van Rusland, die verschillende hoeveelheden downforce creëerden. Zowel Max Verstappen als Carlos Sainz Jr. koos uiteindelijk voor de configuratie met de minste downforce. Deze achtervleugel had een minder scherpe hoek en endplates waarin maar twee sleuven waren gemaakt.

De achtervleugel voor meer downforce, die uiteindelijk bij de reserve-onderdelen belandde, had, zoals de inzet laat zien, vier sleuven in de endplate. Verstappen en Sainz waren echter bereid om wat stabiliteit aan de achterkant op te offeren voor een hogere snelheid op de rechte stukken.