Tech rapport: De updates van McLaren, Williams en Manor in Oostenrijk

McLaren

McLaren reisde met hoge verwachtingen over de nieuwe achtervleugel af naar de Red Bull Ring, maar na een korte test in VT1 was die hoop snel weer vervlogen. De nieuwe, complexe achtervleugel wordt op Silverstone opnieuw getest, met enkele aanpassingen. Inconsistentie tijdens de training in Oostenrijk zorgde ervoor dat McLaren het element snel weer van de auto haalde.

Hoewel de horizontale elementen conventioneel zijn qua ontwerp, zijn de endplates dat zeer zeker niet. De nieuwe endplate beschikt over extreem lange verticale sleuven waardoor lucht tussen de twee oppervlakken kan stromen, achter de sleuven aan de voorzijde van de endplate die we inmiddels gewend zijn. Ultrasmalle horizontale elementen zijn aangebracht om voor stevigheid te zorgen en om de lucht opwaarts te begeleiden. Dit agressieve ontwerp moet niet enkel voor meer downforce zorgen, maar het beperkt ook de luchtweerstand. Het team is overduidelijk op zoek naar maximale efficiëntie.  

Vergelijking front brake ducts McLaren

Foto: Giorgio Piola

Behalve de opvallende nieuwe achtervleugel met grote verticale sleuven heeft het team uit Woking ook nieuwe ‘front brake ducts’ meegenomen naar Oostenrijk, een onderdeel dat dit seizoen al de nodige veranderingen heeft ondergaan bij de Britse renstal.

De trommel heeft een nieuwe vorm gekregen met een smallere rand aan de binnenkant, waar het oppervlak eerder nog licht afliep (zie inzet). Als gevolg van deze verandering ontstaat er een ruimte waar de lucht die naar binnen wordt geleid tussen het verticale element en de zijkant van de band, naartoe kan. Hierdoor zal de warmte van de rem op een andere manier naar de velg uitstralen.

Verder is er een verticale luchtinlaat opgenomen op de overgangslijn waardoor lucht tussen de beide oppervlakken kan bewegen en zich kan mengen met de luchtstroom in de trommel.

Williams

Het team van Williams heeft tijdens de derde vrije training voor de Grand Prix van Oostenrijk twee nieuwe voorvleugels uitgeprobeerd, in een poging de prestaties van de auto verder te verbeteren.

Williams FW38 voorvleugel, Baku GP

Tekening: Giorgio Piola

Valtteri Bottas reed met een voorvleugel die erg veel weg heeft van het oude exemplaar, alleen zijn de kleine tandjes op de ‘flaps’, die de luchtstroom tussen de ‘flaps’ moeten bevorderden en moeten voorkomen dat er rommel tussen blijft hangen, vervangen door een nieuwe coating. Deze zorgt voor een ruwer oppervlak, dat te vergelijken valt met de huid van een haai. Teamgenoot Felipe Massa kreeg een voorvleugel op de auto die op enkele punten flink onder handen was genomen. 

Williams FW38 voorvleugel, Oostenrijkse GP

Tekening: Giorgio Piola

Zo is er een nieuwe vin (1) op de endplate te zien, die sterk naar achteren toe oploopt, en is er binnen de hoofdcascade een nieuwe verticale ‘control vane’ (2) geplaatst met daarin een kleine gleuf, die voor een betere verdeling van de luchtstroom moet zorgen.

Met datzelfde idee is er ook een gleuf in de mounting (3) van de cascaden geplaatst. Tot slot heeft de r-cascade (4) een nieuw profiel gekregen. Deze is minder hoekig en helt nu over naar de hoofdcascade, zodat er ook een soort van samenspel ontstaat met dat oppervlak. Net als bij de voorvleugel van Bottas zijn verschillende coatings gebruikt om de luchtstromen zo goed mogelijk te bedienen en de kans op rommel dat blijft hangen, te verkleinen.

De Braziliaan gebruikte de vleugel tijdens de kwalificatie maar in de aanloop naar de race merkte het team op dat het element beschadigd was geraakt, vermoedelijk door de kerbstones. Daardoor kon het niet gebruikt worden in de race. Aangezien dit de enig beschikbare versie van de nieuwe vleugel was, moest Massa terugkeren naar de oude spec. Door deze verandering aan de auto moest de ervaren rijder vanuit de pitstraat starten. 

Williams introduceerde in Baku een nieuwe achtervleugel, al reed Massa er kortstondig mee in Montreal totdat hij stevig crashte na problemen met de DRS. Daarbij werd de volledige vleugel vernield. Voor de Grand Prix van Oostenrijk was er een nieuwe versie geproduceerd.

De nieuwe endplate beschikt aan de bovenzijde over een vijftal horizontale sleuven die naar beneden buigen, in plaats van de conventionele rechte openingen. Dit verandert de luchtstroom, wat moet leiden tot een toename van de downforce en minder luchtweerstand. Wat in Baku onopgemerkt is gebleven, is de verandering aan de onderzijde van de endplate. De grote opening is hoger geworden en aan de voorzijde bevindt zich een tweede opening. Dit verandert de wijze waarop de endplate samenwerkt met omringende componenten als de diffuser. Dat moet de algehele prestatie van de auto verbeteren.

Manor

Pascal Wehrlein zette in Oostenrijk een fantastische prestatie neer. Hij profiteerde niet enkel van de fouten van anderen, maar was ook verrassend veel sneller dan zijn concurrenten.

Manor vergelijking voorvleugels

Foto: Giorgio Piola

De Duitser was voorzien van een nieuwe specificatie voorvleugel, terwijl teamgenoot Rio Haryanto het moest doen met de voorgaande spec. De nieuwe vleugel beschikt over een nieuwe ‘flap support’, wat de stevigheid ten goede komt en invloed heeft op de wijze waarop de flappen werken wanneer er veel druk op staat. De vorige spec (links) had een zeer smalle metalen steun om het hoofdelement met de daarboven liggende flappen te verbinden. De nieuwe sectie (rechts) beschikt over een meer substantiële metalen zwanenhals. 

De buitenste delen van de voorvleugel moet relatief stevig blijven, terwijl het gevleugelde gedeelte aan de binnenkant doorgaans onder hevige druk vervormt. Manor probeert dat te voorkomen met deze aanpassing. Daardoor verbetert de luchtstroom langs de buitenkant van de vleugel.

We hebben tevens vernomen dat er veranderingen zijn doorgevoerd aan het derde element van de voorwielophanging. Het team probeert hiermee de mechanische afstelling te verbeteren. Dat heeft tevens een positief effect op de bandenprestaties en degradatie.