Tech analyse: Deze trucs moeten Mercedes helpen in Monaco

gedeeld
commentaren
Tech analyse: Deze trucs moeten Mercedes helpen in Monaco
Giorgio Piola
Door: Giorgio Piola , Technical Editor
Co-auteur: Matt Somerfield
23 mei 2018 09:45

Welke zaken heeft een Formule 1-team nodig om te voldoen aan de specifieke vereisten voor de Grand Prix van Monaco? Mercedes doet een boekje open en geeft inzicht in de oplossingen, met daarbij een speciale voorwielophanging.

Terwijl Mercedes de laatste vier jaar de kampioenschappen aaneenreeg, is het team in de straten van Monaco altijd kwetsbaar geweest. Afgelopen jaar werd het team uit Brackley verslagen door Ferrari en het jaar daarvoor had Red Bull eigenlijk moeten winnen.  

Voor de race in Monaco hebben de Formule 1-teams een aantal overwegingen. Met welke rijhoogte komt de agressieve auto tot zijn recht maar worden de hobbels op het stratencircuit voorkomen en hoe wordt het maximale uit de motoren gehaald als die met weinig toeren door de straten van Monaco slingeren? Een andere factor is de krapste bocht van het seizoen met de Loews hairpin waarvoor de stuuruitslag van de wagens aangepast moet worden. Mercedes wordt op dit gebied met de langere wielbasis van de W09 behoorlijk op de proef gesteld.

Waarom was Lewis Hamilton zo snel in Spanje?

Mercedes gebruikt in Monaco een speciale voorwielophanging waarmee de stuuruitslag tot 40 procent groter is voor de hairpin in Monaco ten opzichte van de hairpin op het circuit van Montreal, de volgende race op de kalender. De specifieke setup van het team zorgt voor een grotere wielhoek waardoor een coureur aanzienlijk minder hoeft te sturen in de bocht die genomen wordt met 50 kilometer per uur. 

Mercedes heeft ook meer details uit de doeken gedaan over de voordelen op het gebied van downforce met de langere wielbasis van de W09, hoewel de wagen in theorie langzamer is in e langzame bochten. Op dergelijke stukken heeft Mercedes “het minste voordeel”. Wanneer de wielbasis het enige verschil zou zijn met de concurrenten zou de wagen met de kortere wielbasis “minder dan een tiende sneller zijn”, maar dit is niet zo significant als een verlies van downforce in vergelijking met bolides met een langere wielbasis.

De lagere snelheden van Monaco reduceren de luchtstroom ook waardoor het koelen van de wagens lastiger wordt. Het is de reden waarom Mercedes afgelopen week tijdens de test in Barcelona een nieuwe oplossing probeerde met een opening op de bovenkant van de engine cover. 

Mercedes F1 W09 voorwielophanging vergeleken met de Sauber C37
Mercedes F1 W09 voorwielophanging vergeleken met de Sauber C37

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes heeft dit seizoen al meer subtiele aanpassingen gedaan aan de wagen. Dit was om een beetje meer winst te halen uit het pakket dat voor de dominante overwinning in Spanje maar moeilijk op gang kwam. Het team zette in Barcelona, geïnspireerd door Sauber, een winglet op de bovenkant van de draagarm waardoor lucht rond de band geleid moest worden en turbulentie te reduceren. Terwijl het circuit Monaco het meeste vraagt van de downforce, liet het team in Azerbeidzjan en Spanje al een aantal andere oplossingen zien voor de verschillende downforce-niveau’s.

Mercedes F1 W09 achtervleugel GP Azerbeidzjan en Spaanse GP
Mercedes F1 W09 achtervleugel GP Azerbeidzjan en Spaanse GP

Illustratie: Giorgio Piola

Mercedes verruilde de gebogen achtervleugel van Baku voor de versie van Barcelona die meer recht was. Je kunt zodoende ook zien hoe de lengte van hoofdplaat veranderd is. De versie voor Barcelone zorgde voor meer downforce naar de buitenkant van de wagen.

Blik van de expert Gary Anderson

In Monaco is altijd meer stuuruitslag nodig geweest dan op welk circuit dan ook en de grotere wielhoek die je gebruikt in de Loews hairpin is ook nuttig wanneer je op andere stukken van het circuit probeert in te halen. Ik verwacht dat de grootste vraag is waarom de wagens niet op ieder circuit met een stuuruitslag van 20 graden rijden. Het antwoord is simpel. Het onderdelen in de ophanging worden er zwaarder en minder stijf door. Het is een compromis dat je liever niet maakt als het niet nodig is. 

Mercedes heeft naar eigen zeggen de wagen met de langste wielbasis en hoewel het niet zo extreem is als afgelopen jaar, is de wagen nog steeds de langer dan iedere andere auto. De vraag is daarom ook: Krijgt het team dit seizoen meer problemen in Monaco? Het stratencircuit van Monaco is uniek op de kalender met twintig andere circuits in 2018. Daar is het woord ‘compromis’ weer. De wagen is een beetje luier met potentieel meer onderstuur dan een wagen met een kortere wielbasis. Een langere wagen produceert meer downforce en dat is vooral omdat de luchtstroom onder de wagen meer oppervlak heeft om mee te werken.

Het is best lastig om uit te rekenen hoeveel extra downforce dat oplevert, maar met een aantal aannames kunnen we een beeld krijgen waarom Mercedes bij dit concept blijft. Wanneer de wielbasis van andere wagens 3200 millimeter is, die van Mercedes 3400 millimeter en de ondervloer 50 procent van de wielbasis is, heeft Mercedes nog altijd een extra oppervlak van 100 millimeter.

De wagens met een kortere wielbasis hebben een ondervloer met een lengte van 1600 millimeter en dat betekent dat Mercedes een oppervlak heeft dat 6 procent groter is. Wanneer de ondervloer 20 procent van de totale downforce produceert, betekent dat het extra oppervlak van de ondervloer zo’n 1.2 procent meer downforce oplevert op de gehele wagen. 

Wanneer een wagen met een ‘normale’ wielbasis 1.600 kilogram met de downforce op een ‘normale’ snelheid van 240 kilometer per uur, betekent het dat die 1.2 procent gelijk staat aan 19.2 kilogram downforce. Vorig jaar was de gemiddelde snelheid in de poleronde 166 kilometer per uur, dit betekent in dat geval een grotere downforce van 9.2 kilogram. Op normale circuits, waar de gemiddelde snelheid hoger ligt, is het voordeel nog groter.

Met medewerking van Scott Mitchell en Jonathan Noble

Volgend artikel

Over dit artikel

Kampioenschap Formule 1
Teams Mercedes
Auteur Giorgio Piola
Type artikel Nieuws