Tech: De verschillen tussen de S-ducts van Mercedes en Red Bull

De S-duct werd in 2012 bedacht door het team van Sauber om de aerodynamische neveneffecten van de nieuwe getrapte neus te verminderen. Via een S-vormig kanaal voor de voorwielophanging moest een deel van de luchtstroom onder de auto naar de bovenkant van het bodywork worden geleid. Hoewel het principe nog altijd dezelfde naam draagt, is het ontwerp een decennium later wel een stuk complexer geworden.

Sauber C31 S duct

Photo by: Giorgio Piola

De ommekeer kwam in 2016, toen zowel Toro Rosso als Mercedes een oplossing hadden bedacht waarmee de inlaat van de S-duct een stuk verder naar voren kon worden geplaatst. De variant deed denken aan de neus van Ferrari uit 2008, die ook al uitgerust was met een inlaat in de neus. De sleutel zat hem in de interpretatie van het reglement, waarin stond dat de opening uit een enkele sectie moest bestaan. Het nieuwe ontwerp van Toro Rosso en Mercedes was niet echt een gat, maar meer een schelpvormige opening. Datzelfde reglement is ook de reden dat er tegenwoordig in de meeste inlaten de nodige verdelers zitten waarmee wel aan de regels wordt voldaan.

Vrijwel alle teams hebben hun eigen ontwerp van de S-duct de voorbije jaren verder verfijnd, op één team na: McLaren. De renstal uit Woking maakt als enige geen gebruik van het principe.

In tegenstelling tot de huidige nummer drie in de WK-stand bij de constructeurs, zijn de bolides van de nummers één en twee wel uitgerust met een doorontwikkeld ontwerp van de S-duct. Beide teams combineren het principe met de implementatie van een soort cape aan de onderkant van de neusassemblage. Dat is echter ook vrijwel de enige overeenkomst tussen de ontwerpen van beide teams. Zowel het interne als het externe ontwerp van de S-duct verschilt behoorlijk bij beide teams.

Beide teams hebben aan de linker- en rechterzijde van de neus naar voren gerichte inlaten die de luchtstroom eerder op moeten vangen. Waar Mercedes vervolgens een linker- en een rechterkanaal blijft hanteren om de luchtstroom gescheiden naar de bovenkant te begeleiden, stroomt de lucht uit de linker- en rechterkant van de neus in het ontwerp van Red Bull samen in één centraal kanaal, dat uiteindelijk uitmondt in een veel smaller ontwerp aan de bovenkant.

Er zijn een aantal redenen aan te wijzen waarom een team voor een bepaald ontwerp kiest. De voornaamste reden is echter de inrichting van de interne structuur van de neus, die moet voldoen aan de strikte crashtests van de FIA.

Nu we toch het ontwerp van Red Bull onder de loep nemen, is het ook interessant om op te merken hoe het team met het huidige ontwerp de luchtstroom onder het chassis door heeft verbeterd. Waar de meeste teams onder de cape voor een smal ontwerp kiezen dat nog het beste te vergelijken valt met het achtersteven van een schip, heeft Red Bull gekozen voor een veel bredere opening.

De opening van de RB16B vult de ruimte onder het chassis op waar het team eerder de zogenaamde turning vanes plaatste. Het biedt daarmee de luchtstroom die onder de neus wordt opgevangen een gecontroleerde doorgang richting de achterzijde van de auto.

Red Bull Racing RB16B neusvergelijking

Photo by: Giorgio Piola