F1 Tech: De experimentele Mercedes-vleugel die hint naar een laatste update

In de eerste fase van het Formule 1-seizoen 2021 leek vooral Red Bull de meeste vaart te zetten achter het upgraden van het aerodynamische pakket. Bij vrijwel elke race had de Oostenrijkse renstal weer een nieuwe (kleine) verbetering voor de RB16B op de auto geschroefd. Mercedes koos er daarentegen voor om vast te houden aan het traditionele plan: minder vaak een upgrade, maar dan wel direct van substantiële orde.

Red Bull Racing RB16B voorvleugel detail

Foto: Giorgio Piola

Het verschil in aanpak tussen beide partijen voegde een extra tactische laag toe aan de toch al intense titelstrijd. Naast het technische aspect van de ontwikkelingsstrijd, leverde de constante stroom aan updates Red Bull een klein psychologisch voordeel op. Niet voor niets heeft Lewis Hamilton er dit jaar al herhaaldelijk op gehamerd dat zijn team stappen moet blijven maken om daarmee de vooruitgang van de concurrent bij te kunnen benen. Desondanks heeft Mercedes aanvankelijk de poot stijf gehouden en werd er gecommuniceerd dat het pakket aan nieuwe onderdelen voor de Britse Grand Prix voor de zomerstop de laatste upgrade zou zijn voor de auto van 2021.

Toch nog een upgrade?

Wie met een haviksoog een blik werpt op de W12 ontdekt dat die uitspraak van Mercedes in juli niet helemaal waarheid blijkt te zijn. In de laatste twee races heeft de renstal uit Brackley namelijk geëxperimenteerd met een aangepaste voorvleugel. Het gaat in dit geval niet helemaal om een nieuw concept, wat gezien de focus op de ontwikkeling van de nieuwe auto’s voor 2022 ook niet heel verrassend is. Het geeft echter wel aan dat het team een andere richting op beweegt die we ook al elders hebben gezien. De uiteinden van de bovenste elementen van de voorvleugel zijn namelijk iets aangepast om daarmee de luchtstroom over de voorwielen iets te wijzigen.

Mercedes W12 voorvleugel vergelijk

Foto: Giorgio Piola

Bij het nieuwe ontwerp (zie onderzijde bovenstaande illustratie) komt er iets meer druk te liggen op de buitenkant van de vleugel (zie de groene highlight), wat ook heeft geresulteerd in de toevoeging van een zogenaamde Gurney flap. De bovenrand is daarentegen juist iets smaller geworden richting het onderdeel waarmee de hoek van de vleugel gewijzigd kan worden.

Hoewel het hier om een kleine aanpassing lijkt te gaan, is de wijziging belangrijk met het oog op de afstelling van de auto. De nieuwe variant zal voornamelijk gebruikt gaan worden wanneer Mercedes met iets minder downforce rijdt, aangezien het team hiermee iets aan neerwaartse druk inlevert en meer luchtstroom richting de zijkant van de auto genereert.

De nieuwe variant werd tijdens de vrijdagtrainingen in Sochi en Turkije al uitgeprobeerd, maar in de kwalificatie en de race heeft Mercedes er nog niet mee gereden. Tijdens het raceweekend in Austin zullen we het ongetwijfeld weer terug gaan zien op de W12, aangezien het waarschijnlijk een vondst is die Mercedes wil gebruiken voor een aantal low-downforce circuits die er nog aan zitten te komen dit seizoen, zoals het circuit van Mexico.

Verschillende afstellingen voor Hamilton en Bottas

Als gevolg van Hamiltons motorwissel hadden beide Mercedes-rijders zondag een iets andere race voor de boeg in Turkije. Het zorgde ervoor dat beide teamgenoten de race startten met een andere aeroconfiguratie. Zo was de W12 van Bottas uitgerust met een achtervleugel die minder downforce genereert, waaraan ook de afstelling van de voorvleugel werd aangepast. Hamilton reed daarentegen met een vleugelpakket dat iets meer neerwaartse druk genereerde.

De grotere achtervleugel op de W12 van Hamilton werd gecompenseerd met een veel diepere V-groef in het midden van de achtervleugel. Ook liep de bovenkant van de achtervleugel aan de uiteinden sterker af naar beneden. Mercedes compenseerde daarmee de grotere hoeveelheid luchtweerstand die de grotere achtervleugel met zich meebracht.

Ook bij Red Bull werd er door beide coureurs geëxperimenteerd met verschillende configuraties van de aerodynamica. Zo werd Sergio Perez op vrijdag op pad gestuurd met een achtervleugel die iets minder neerwaartse druk genereert. De achtervleugel van de Mexicaan had nog steeds een lepelvorm, maar bevatte wel minder vleugel dan zijn teamgenoot terwijl ook de endplate een stuk eenvoudiger was. Aan de bovenkant was de achtervleugel wel uitgerust met een Gurney flap, om daarmee de auto makkelijker in balans te houden.

Na het nodige testwerk op vrijdag stuurde Red Bull beide coureurs op zaterdag met een vleugelpakket op pad dat iets meer downforce genereerde. Het heeft waarschijnlijk ook zijn vruchten afgeworpen in de slechte weersomstandigheden die volgden.

Red Bull Racing RB16B cockpit koeling

Foto: Giorgio Piola

Verder naar voren zien we dat Red Bull een slimmigheidje heeft gevonden met de uitlaat van koele lucht aan de zijkant van de cockpit. Zo is deze bij de RB16B achter de hoofdsteun geplaatst. De rest van het veld heeft ofwel een opening verder naar achteren geplaatst op het punt waar de halo in het chassis loopt, of een paneel met lamellen erin. Beide varianten hebben als doel om de impact van de warme luchtstroom op dat deel van de auto op de algehele luchtstroom over de auto te minimaliseren

Red Bull heeft er in Turkije – niet voor het eerst – voor gekozen om de opening aan een kant van de auto te gebruiken, om daarmee de impact op de luchtstroom nog verder te verkleinen. In Turkije had de RB16B alleen aan de linkerkant een opening.

Strijd tussen McLaren en Ferrari

Achter Mercedes en Red Bull zijn ook McLaren en Ferrari verwikkeld in een spannende tweestrijd. Beide teams vechten om de derde plek bij de constructeurs, een plek die momenteel met 7,5 punt voorsprong in handen is van McLaren. De 1-2 in Monza heeft de renstal uit Woking geen windeieren gelegd, al lijkt Ferrari met de recente upgrade van de krachtbron terug te gaan slaan in de laatste fase van het seizoen.

Net als Mercedes, had ook Ferrari beide auto’s in Turkije anders af moeten stellen voor de race. Carlos Sainz moest na een motorwissel namelijk achteraan starten, terwijl Charles Leclerc veel verder naar voren vanaf de tweede startrij mocht starten. Ook Ferrari koos er in dit geval voor om de auto die een inhaalrace te wachten stond te voorzien van meer downforce. Zo was de SF21 van Sainz uitgerust met een meer conventionele achtervleugel.

Ferrari SF21 achtervleugel

Foto: Giorgio Piola

In tegenstelling tot de Spanjaard werd teamgenoot Leclerc op pad gestuurd met een lepelvormige achtervleugel die minder downforce genereert. Daarmee moest de Monegask een hogere topsnelheid kunnen bereiken op de rechte stukken, ten koste van wat snelheid in de bochten. Overigens probeerden beide coureurs op vrijdag nog het achtervleugelpakket uit dat meer downforce genereerde, inclusief een dubbele T-wing aan de achterkant van de engine cover.

McLaren MCL35M achtervleugel GP Rusland

Foto: Giorgio Piola

Tenslotte McLaren dan, dat beide auto’s net als in Rusland uitrustte met een afstelling die meer neerwaartse druk moest opleveren. In tegenstelling tot in Sochi koos het team er na de eerste vrije training op vrijdag echter voor om de T-Wing achterop de MCL35M de rest van het weekend weg te laten.