Tech analyse: Waarom Mercedes domineerde op Monza
Mercedes was niet te kloppen in de Italiaanse Grand Prix. De combinatie van veel vermogen en een configuratie met lage downforce bleek de ideale formule voor Monza.
Foto door: Giorgio Piola
Giorgio Piola's technische F1-analyses
Giorgio Piola is dé technisch journalist in de Formule 1. De Italiaan loopt al sinds 1969 rond in de paddock. Hij weet alles van vleugels, vinnetjes en flapjes. Duik in de wereld van de F1-techniek!
Mercedes
De dominantie van Mercedes op de kathedraal van de snelheid was overduidelijk. De afstelling van de W07 was niet enkel toegespitst op de lange rechte stukken, maar hield ook rekening met de chicanes en de langgerekte Parabolica. Mercedes ging meteen over op plan B en besloot de speciale achtervleugel voor Monza in de kast te laten nog voordat de actie op de baan begonnen was. Het team uit Brackley koos voor de Baku-optie, met de lepelvormige achtervleugel zonder monkey seat.
De 'spoon wing' heeft niet de ultralage downforceconfiguratie die het team voor ogen had, maar vermindert de downforce en luchtweerstand wel significant vergeleken met het standaardmodel. Het was een bewuste keuze van het team om iets meer downforce toe te voegen om zo de bochtensnelheid op te krikken, zonder al te veel in te boeten aan topsnelheid. De achtervleugel ontworpen voor Monza was vergelijkbaar met die van vorig jaar, maar met een veel kleinere curve.
The rear wing designed for Monza was very similar to the one utilised by the team in last year's Monza GP (above), still featuring a spoon design but with a much gentler curve.
Red Bull
Net zoals de vorige seizoenen ging Red Bull voor een configuratie met extreem lage downforce om het gebrek aan vermogen van de krachtbron te compenseren.
De bovenste flap van de voorvleugel was een stuk kleiner om in balans te zijn met de supersmalle achtervleugel, die een heel smalle invalshoek had met een praktisch horizontaal hoofdelement. De centrale steun werd ook onder handen genomen met een slankere sectie die aan de onderkant van het hoofdelement was bevestigd, in plaats van vooraan met het DRS-mechanisme was verbonden.
Tijdens de derde training in Monza bekeek Red Bull verschillende opties voor de aangeblazen as. Op de wagen van Max Verstappen plaatste het team een kegelvormige dop in het uiteinde van de as om de uitstoot van de luchtstroom te veranderen. Op het eerste zicht lijkt het alsof de dop de as volledig afsluit, maar de dop telt eigenlijk ontelbaar veel gaten in de omtrek. Het is niet helemaal duidelijk of deze specificatie bedoeld was voor Monza of als test voor de komende wedstrijden. Voor de kwalificatie en de race greep het team in elk geval terug naar de normale specificatie.
Beide rijders gebruikten uiteindelijk een nieuwe configuratie van de 'brake duct', die vrijdag door Verstappen uitvoerig werd getest. De nieuwe afstelling bestaat uit een meer geopende remtrommel, zodat de remschijf bloot komt te liggen. Dat is van invloed op hoe de hitte van de remmen op de wielvelg afstraalt en beïnvloedt de temperatuur van de schouder van de band. Zo wil het team de prestaties van de hele band verbeteren.
Ferrari
Ferrari heeft haar laatste drie tokens voor de ontwikkeling van de krachtbron gespendeerd en focuste zich vooral op de stabiliteit van de afstelling. Ze reden met dezelfde aerodynamische configuratie als in Spa, maar grepen daarna naar een specificatie achtervleugel met meer downforce. Dit betekende het gebruik van de voorvleugel voor lage downforce met slechts twee flappen, een gesloten vooras en de slanke achtervleugel van Baku. Ze kwamen net zoals Mercedes dus tot de conclusie dat een erg lage hoeveelheid downforce de algemene prestaties van de wagen niet zou verbeteren. De hoge bandendruk maakte het creëren van stabiliteit in de bochten niet eenvoudig.
Van ver lijkt de voorvleugel op die van Spa, maar er zijn toch enkele verschillen. De voorvleugel had een veel lagere invalshoek en verminderde zo de aerodynamische druk op de vooras, wat natuurlijk aangepast kan worden naar gelang de wensen van de rijder (zie pijlen). Wat ook opvalt is hoeveel er van de flap werd weggesneden en hoe het vleugeltje aan de binnenkant van de endplate werd verwijderd, wat de luchtstroom over de banden beïnvloedt.
De rijders van Ferrari werden ook op pad gestuurd met een asymmetrische layout van de voorste 'brake duct', die aan de linkerkant van de wagen helemaal was afgesloten.
De duct aan de rechterkant kreeg een venster bovenaan de trommel dat het metalen koelelement blootlegt. De druppelvormige uitlaten lieten meer lucht in de ruimte tussen de trommel en de velg bewegen.
Het verschil tussen beide kanten was er om de prestaties en de degradatie van de band te verbeteren met het oog op de krachten die op de wagen inwerken tijdens een enkele ronde en een stint.
Sluit je aan bij de Motorsport community
Praat meeDeel of bewaar dit artikel
F1 Tech: Hoe McLaren in Monza het probleem met aerodynamische efficiëntie tackelde
F1 Imola 2022: De laatste technische foto's uit de pitstraat
Onthuld: De radicale F1-neus van de Ferrari voor 2022
Meer sprintraces in de Formule 1? Domenicali: "Waarom niet?”
Marko lovend over Verstappen: "Hij wordt elk jaar beter"
De invloed van Verstappen en Audi op de Formule 1-rijdersmarkt
Dovizioso deelt update na horrorcrash van motorcrossmotor: Negen botbreuken
Meer sprintraces in de Formule 1? Domenicali: "Waarom niet?”
Marko lovend over Verstappen: "Hij wordt elk jaar beter"
Kawasaki stopt na dit seizoen met fabrieksteam in WK Superbikes
Abonneer en krijg toegang tot Motorsport.com met je adblocker
Van Formule 1 tot MotoGP: we brengen het laatste nieuws, diepgaande analyses en exclusieve interviews rechtstreeks uit de paddock. Om ons vak zo goed mogelijk uit te kunnen voeren, worden er op de website advertenties getoond. We merken op dat je een adblocker gebruikt en willen je vragen om deze uit te zetten. Daarnaast geven we je de mogelijkheid om abonnee te worden en voor een klein bedrag te genieten van een advertentievrije website.
Beste reacties