Giorgio Piola's technische F1-analyses

Tech analyse: Waarom Mercedes domineerde op Monza

Mercedes was niet te kloppen in de Italiaanse Grand Prix. De combinatie van veel vermogen en een configuratie met lage downforce bleek de ideale formule voor Monza.

Mercedes

De dominantie van Mercedes op de kathedraal van de snelheid was overduidelijk. De afstelling van de W07 was niet enkel toegespitst op de lange rechte stukken, maar hield ook rekening met de chicanes en de langgerekte Parabolica. Mercedes ging meteen over op plan B en besloot de speciale achtervleugel voor Monza in de kast te laten nog voordat de actie op de baan begonnen was. Het team uit Brackley koos voor de Baku-optie, met de lepelvormige achtervleugel zonder monkey seat.

Mercedes W07 rear wing, no monkey seat, Baku GP
Mercedes W07 achtervleugel zonder monkey seat, Baku

Foto: Giorgio Piola

De 'spoon wing' heeft niet de ultralage downforceconfiguratie die het team voor ogen had, maar vermindert de downforce en luchtweerstand wel significant vergeleken met het standaardmodel. Het was een bewuste keuze van het team om iets meer downforce toe te voegen om zo de bochtensnelheid op te krikken, zonder al te veel in te boeten aan topsnelheid. De achtervleugel ontworpen voor Monza was vergelijkbaar met die van vorig jaar, maar met een veel kleinere curve.

Mercedes W06 rear wing, Italian GP
Mercedes W06 achtervleugel, Italiaanse GP

Foto: Giorgio Piola

The rear wing designed for Monza was very similar to the one utilised by the team in last year's Monza GP (above), still featuring a spoon design but with a much gentler curve.

Red Bull

Net zoals de vorige seizoenen ging Red Bull voor een configuratie met extreem lage downforce om het gebrek aan vermogen van de krachtbron te compenseren. 

De bovenste flap van de voorvleugel was een stuk kleiner om in balans te zijn met de supersmalle achtervleugel, die een heel smalle invalshoek had met een praktisch horizontaal hoofdelement. De centrale steun werd ook onder handen genomen met een slankere sectie die aan de onderkant van het hoofdelement was bevestigd, in plaats van vooraan met het DRS-mechanisme was verbonden.

Red Bull Racing RB12, detail
Red Bull Racing RB12, detail

Foto: XPB Images

Tijdens de derde training in Monza bekeek Red Bull verschillende opties voor de aangeblazen as. Op de wagen van Max Verstappen plaatste het team een kegelvormige dop in het uiteinde van de as om de uitstoot van de luchtstroom te veranderen. Op het eerste zicht lijkt het alsof de dop de as volledig afsluit, maar de dop telt eigenlijk ontelbaar veel gaten in de omtrek. Het is niet helemaal duidelijk of deze specificatie bedoeld was voor Monza of als test voor de komende wedstrijden. Voor de kwalificatie en de race greep het team in elk geval terug naar de normale specificatie. 

Max Verstappem, Red Bull Racing RB12, Front brake
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12, voorrem

Foto: Giorgio Piola

Beide rijders gebruikten uiteindelijk een nieuwe configuratie van de 'brake duct', die vrijdag door Verstappen uitvoerig werd getest. De nieuwe afstelling bestaat uit een meer geopende remtrommel, zodat de remschijf bloot komt te liggen. Dat is van invloed op hoe de hitte van de remmen op de wielvelg afstraalt en beïnvloedt de temperatuur van de schouder van de band. Zo wil het team de prestaties van de hele band verbeteren. 

Ferrari

Ferrari heeft haar laatste drie tokens voor de ontwikkeling van de krachtbron gespendeerd en focuste zich vooral op de stabiliteit van de afstelling. Ze reden met dezelfde aerodynamische configuratie als in Spa, maar grepen daarna naar een specificatie achtervleugel met meer downforce. Dit betekende het gebruik van de voorvleugel voor lage downforce met slechts twee flappen, een gesloten vooras en de slanke achtervleugel van Baku. Ze kwamen net zoals Mercedes dus tot de conclusie dat een erg lage hoeveelheid downforce de algemene prestaties van de wagen niet zou verbeteren. De hoge bandendruk maakte het creëren van stabiliteit in de bochten niet eenvoudig. 

Ferrari SF16-H front winglets comparison, Italian GP
Ferrari SF16-H vergelijking voorvleugel, Italiaanse GP

Tekening: Giorgio Piola

Van ver lijkt de voorvleugel op die van Spa, maar er zijn toch enkele verschillen. De voorvleugel had een veel lagere invalshoek en verminderde zo de aerodynamische druk op de vooras, wat natuurlijk aangepast kan worden naar gelang de wensen van de rijder (zie pijlen). Wat ook opvalt is hoeveel er van de flap werd weggesneden en hoe het vleugeltje aan de binnenkant van de endplate werd verwijderd, wat de luchtstroom over de banden beïnvloedt. 

Ferrari SF16-H, Front wing
Ferrari SF16-H, voorvleugel

Foto: Giorgio Piola

De rijders van Ferrari werden ook op pad gestuurd met een asymmetrische layout van de voorste 'brake duct', die aan de linkerkant van de wagen helemaal was afgesloten.

Ferrari SF16H brake duct, Barcelona
Ferrari SF16H brake duct, Barcelona

Tekening: Giorgio Piola

De duct aan de rechterkant kreeg een venster bovenaan de trommel dat het metalen koelelement blootlegt. De druppelvormige uitlaten lieten meer lucht in de ruimte tussen de trommel en de velg bewegen.

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP

Tekening: Giorgio Piola

Het verschil tussen beide kanten was er om de prestaties en de degradatie van de band te verbeteren met het oog op de krachten die op de wagen inwerken tijdens een enkele ronde en een stint.

Schrijf een reactie
Geef reacties weer
Over dit artikel
Raceklassen Formule 1
Evenement Italiaanse GP
Circuit Monza
Teams Red Bull Racing , Mercedes , Williams
Artikel type Nieuws
Topic Giorgio Piola's technische F1-analyses